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目前，業內人士對于SUV市場的高增速還能持續多久的預測各不相同。有一種說法是，成熟汽車市場的SUV車型在乘用車銷量中的占比達到25%將趨于飽和。按照去年的數據計算，國內SUV銷量在乘用車中的占比已經從2007年的8.7%一路飛漲至2014年的20.70%，看起來已經接近頂點。

如果看今年前五個月的銷量，我國SUV銷量在乘用車總銷量中已經達到了25.78%的市場份額，達到了所謂的飽和線。然而實際情況是，目前SUV的銷量仍處于高速增長狀態。

中國汽車市場自有其獨特性，不能簡單參照日本、韓國、歐洲等國家的發展規律，倒是應該將美國車市作為更為貼近實際情況的比較對象。從這個角度來看，中國SUV市場還有可觀的成長空間，不過值得警醒的是，如此多的車企一窩蜂涌入，藍海變紅海是遲早的事，尤其是合資SUV的價格不斷下探，對于目前占據優勢的自主品牌是個不小的威脅。

MPV方面，目前中國消費者購車能力升級明顯，同時家庭結構也隨著計劃生育政策的逐步放開而“擴充”。而且從長遠來看，中國社會步入老齡化在即，人到中年的中產階層在購第二輛車、換車之時，對能夠容納更多家庭成員、駕乘舒適性更好的MPV需求將會遞增。以往傳統微客市場需求集中在低端產品，如今正在向入門級MPV轉移，而商務型MPV市場的需求向公私兼顧型MPV市場轉化則是另一大趨勢。

豪車分化自主回暖 消費心理回歸理性

其實無論豪車市場的擴張，還是SUV、MPV的繼續火爆，都是中國汽車市場逐步邁向成熟的標志。與此同時，中國消費者購車理念也在朝著理性方向轉變，這一點對于各個細分市場的結構變化都將有重要的影響。

一方面，豪車市場在高于整體市場的增速之中，出現了明顯的兩極分化。

在中國，豪華車市場第一陣營長期屬于奧迪、寶馬和奔馳，而美國則是奔馳、寶馬和雷克薩斯輪流坐莊，僅從全球各地區的銷量來看，奧迪在中國應該算是一個由于歷史原因而品牌吸引力被高估的豪華品牌。而目前德系三強在中國市場的影響力正在減弱，去年德系豪車的市場占比從76.5%下滑到了73.9%，今年二線豪華品牌的崛起更為明顯。

以今年5月的銷量為例，捷豹路虎、奧迪、寶馬和沃爾沃在中國的銷量都出現了不同程度的下滑，而英菲尼迪、奔馳、DS、凱迪拉克、MINI等品牌則呈現較大幅度的上漲。

此外，豪車市場的降價或將成為常態的趨勢，為其擴大市場份額提供了機會，而中國消費者的品位也在二線陣營豪華品牌向上沖擊的同時，發生了潛移默化的變化。畢竟這些銷量上在中國居于二線的豪華品牌，在國際上的品牌吸引力并不比德系三強低多少。

另一方面，中國消費者對于汽車性價比的追求更高了，自主品牌的市場占有率在漸漸回升。

今年前五個月，我國自主品牌乘用車共銷售361.28萬輛，同比增長17.3%，占乘用車銷售市場的42.1%，占有率同比提高3.9個百分點。其中，自主品牌轎車共銷售107.99萬輛，同比下降8.3%，占轎車銷售總量的21.9%，占有率同比下降1.0個百分點；SUV共銷售120.46萬輛，同比增長101.5%，占SUV銷售總量的54.4%，較上年同期提高14.5個百分點。

自主品牌在轎車市場的敗退，主要因為合資品牌已經完成了價格體系的下探和各個消費層級細分市場的布局，而在SUV和MPV新興市場能夠占據優勢，則歸功于其準確把握了市場需求，擁有高性價比。

由此來看，豪車品牌的銷量變化和自主品牌SUV的占優，都反映著中國消費者的理性回歸，在車市整體頹靡不振的當下，車企應該牢牢把握這一特點。