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把脈癥結

對于此次車企降價風潮，不管車企大佬們愿不愿意承認，這都說明了中國汽車市場增速放緩已成不爭的事實

在汽車市場增速放緩的事實面前，無力感似乎如影隨形——庫存高企早已經成為中國汽車市場揮之不去的噩夢。

數據顯示，2010年，中國汽車產銷雙雙超過1800萬輛，增長超過40%，但進入2011年之后，中國的汽車銷量同比增長不到3%。而在今年第一季度，國家統計局中國經濟景氣監測中心統計師陳曦發布中國汽車行業景氣動向時，更是明確指出，2015年第一季度，汽車行業景氣指數較上季度有所下降，總體來說汽車行業運行增長呈現放緩態勢。

或許這樣一天的到來，車企們都曾設想過，只是沒想到會這么快。

其實，2009年，中國汽車技術研究中心曾對國內20家汽車企業集團和十家骨干整車企業進行了產能調查。調查結果顯示，國內主要30家車企2009年將形成整車產能1359萬輛，2015年規劃產能將達3124萬輛。近兩年，各地又新增一批整車項目，例如沃爾沃國產、英菲尼迪國產、奇瑞捷豹路虎合資、長安標致雪鐵龍等，加上這些項目，今年國內汽車產能甚至將超過3500萬輛。

中國汽車流通協會副秘書長朗學紅表示，4月汽車市場總體需求上升，庫存量略有減少，但經銷商的經營壓力依然較大，主要因為地方車展集中在5月，車展期間有大量促銷活動，降價幅度加大，經銷商經營狀況并不樂觀。

對此，業內分析認為，伴隨著庫存高企，5月車市降價潮將進一步擴大。慢下來的銷量額、停不下的產能，最后造就了越積越多的庫存。而這些壓力背后，是劍拔弩張的廠商和經銷商關系。

外媒觀點也指出，導致中國汽車產能過剩的原因是各車企在2012年前后預計市場會繼續迅速擴大而決定進行大規模投資。據悉，2012年全球對汽車投資的約60%集中在中國。從決定投資建廠到投產需要約3年時間——正是當時的投資判斷導致了現在的產能過剩。

業內人士認為，種種因素的合力作用之下，經銷商和廠商的壓力可想而知，那些看似風光的龍頭車企爭先降價促銷，似乎也變得容易理解。

只是，面對增速放緩，產能過剩，還有躲不掉的庫存壓力，降價真的可以解決所有問題？

在王丹青看來，“官降”能否帶來消化庫存、提振銷量的效果尚且不知，但“官降”的口號確實吸引了不少目光，吸引消費者的購買欲望，從這個角度來看，品牌營銷的效果已然有了成效。

在鳳凰汽車專欄作家攖寧看來，放緩的市場，過剩的產能，還有長久累積的矛盾，這些繞不開的困境依然實實在在地存在。“官降”的確能夠帶來銷量一時的提升，暫時緩解庫存壓力，以及廠商和經銷商的關系，但“病根”不除，傷痛還會再次襲來，甚至加劇。“或許，增速放緩無法扭轉，但在產銷規劃，以及與經銷商的合作上，車企們可以真正沉下心來想一想自己能做些什么”。

“降價解決暫時的‘痛苦’之后，中國汽車市場需要的是一次整合。”王丹青認為，如果要徹底解決目前汽車市場面臨的問題，車企可能會經歷一次洗牌抑或是大規模的并購，在企業間優勝劣汰的整合之后，才能將碎片化的產業布局與企業規模經營狀況提升到一個新的發展平臺。