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2017年，中國電動車銷量不但繼續增長，而且部分新晉企業已推出全新產品，圍繞著產業上下游的投資還在源源不斷地涌入。

作為中國電動汽車百人會理事長，資深汽車專家陳清泰在談到行業快速發展的同時，并不諱言當前電動汽車發展的軟肋。

2018年1月7日，在2018年中國電動汽車百人會首場媒體溝通會上，陳清泰表示，電動汽車再往前發展要跨越一個臨界點，就是電動車的性價比達到和超過燃油車。如果跨過了這個坎兒，電動車就可以依托市場力量自主發展了。這個坎兒什么時候能過？他的判斷大約在2025年前后，現在發展電動車還是要考慮如何進一步提高性價比，如何與燃油車相抗衡。

電動汽車消費體驗不盡如人意

近年來，新能源汽車產業化進程加快，2015、2016年保有量超過百萬輛。但是，從媒體報道來看，消費者的體驗感受與廠家承諾的功能效果差距較大，即使政府給予不限行、免征購置稅等優惠政策，市場消費動力仍顯不足。

近日，上海質監局發布了2017年當地新能源汽車第三方顧客滿意度調查情況。近年來，上海堅持推動新能源汽車推廣應用與壯大產業同步發展，在全國率先成為新能源汽車推廣應用總量逾10萬輛的城市，也是全球新能源汽車擁有量最大的城市。但同時，涉及新能源汽車的質量問題也日漸增多。

此次調查的樣本覆蓋了上海市場上主要銷售的新能源汽車品牌，包括比亞迪、榮威、特斯拉、北汽、奇瑞、沃爾沃、江淮和寶馬8個新能源汽車品牌。調查共回收現有車主問卷4702份(占上海市新能源汽車市場保有量的5%左右)，意向消費者問卷8419份。

此項調查綜合測評結果顯示，2017年上海市新能源汽車現有車主的顧客滿意度結果為77.92，意向消費者對新能源汽車的接受程度為81.12，處于較滿意水平。四個細分指標中，受訪者對售后和銷售的服務質量評價處于較滿意水平，而對產品性能的評價則相對偏低。

調查數據顯示，上牌政策和價格補貼是車主和潛在用戶選購新能源車的主要因素（分別占受訪者的60%和52%）。特別是目前受限于電池技術導致新能源車成本居高不下，平均10多萬元的扶持政策（能源補貼和免費上滬牌）對推動新能源車市場發展起了決定性作用。

此外，公眾普遍認為“公共充電樁少”（68%）、“電池續航里程低”（58%）、“充電時間長”（49%）是制約新能源汽車發展的主要因素。

第一，充電樁安裝布局問題突出。目前政策要求每位新能源車主必須擁有個人充電樁，才能享受補貼政策。但實際上很多居民區因條件所限很難保證一戶一位，“買車容易安樁難”。

第二，電池能效遠低于期盼，續航里程低衰減較快。目前混合動力車的電池續航普遍為60~100公里，純電汽車為150~200公里。而行駛一年后車輛電池容量大多衰減到新車的70%，對出行帶來較大困擾。

第三，充電時間長影響出行。老式充電樁因電流較低，一般需充電8~10小時，結合續航里程只能適用短途上下班路程，無法用于較長路程的行駛。

對此調查，陳清泰評論說，參與調查的公眾幾乎沒有對電動車基本性能提出異議，沒有提出加速性不行、剎車不好等問題，說明汽車本身設計的功能效果市場是接受的，當然消費者反映的三個問題也是必須要解決的。

解決消費者里程焦慮的關鍵仍是動力電池

在當天的媒體交流會上，科技部電動汽車重大項目專家組組長、2017年當選為中國科學院院士的歐陽明高教授介紹了影響消費者體驗感受的動力電池研發現狀。他目前十分關注的電池、電耗、充電等問題，都是圍繞著如何提升汽車動力性能而開展的研究。

歐陽明高指出，在電動汽車核心技術層面，動力電池肯定是關鍵；而當前整車集成技術的核心問題是電耗，不是里程；從整個新能源汽車推廣應用的系統工程來講，充電設備的需求大大增長，需要重點關注。

歐陽明高教授認為，電動汽車的整車集成技術難度并不比燃油車大，但最難達標的是降低電耗。怎么把電耗降下去？要從全工況電驅動與回饋制動的效率、整車輕量化、車身流線型等方面綜合考慮，而非僅僅提升電池單體的能量水平。從目前來看，國產電動汽車的電耗與國外差距較大。據悉，日產新一代純電動汽車聆風在歐洲NEDC工況下（歐洲續航測試工況標準），40度電可以跑出378公里，在日本工況下甚至可以跑到400公里。

歐陽明高在談到目前國內動力電池研究取得的重大進展時指出，2020年必須實現產業化的300瓦時/公斤電池技術取得了實質性突破。據悉，承擔300瓦時/公斤動力電池開發的三個團隊———寧德時代新能源、天津力神、合肥國軒，采用的技術路線基本相同：正極是高鎳三元，負極是硅碳負極，電池技術指標已經接近應用要求。歐陽明高評價說，2018、2019年可以做到再提高50~70瓦時/公斤技術指標，并力爭達到350瓦時/公斤、260瓦時/公斤水平；到2025年時，希望沖擊單體電池400瓦時/公斤的目標。

在談到最新的動力電池研發動態時，歐陽明高認為固態電池無疑是2017年全球電池技術領域最熱的一個名詞。所謂“全固態鋰電池”，是指在工作溫度區間內，動力電池所使用的電極和電解質材料均呈固態，不含任何液態組分的鋰電池。

據歐陽明高介紹，全固態鋰電池有幾個潛在的技術優勢，一是安全性高，不存在有機溶劑作為電解質引發電解液燃燒問題；二是能量密度高，固態電解質沒有電解液泄漏問題，電池可以一片片疊起來，體積比能量就會提高；三是正極材料選擇的范圍寬，比能量也可以提高；四是系統比能量高，由于電解質無流動性，可以方便地通過內串聯組成高電壓單體，利于電池系統成組效率和能量密度的提高。

但歐陽明高也坦率指出，真正意義上的全固態金屬鋰電池技術現在仍然不成熟，存在技術不確定性，目前有性能優勢和產業化前景的主要是固態鋰離子電池。作為電動汽車專家，歐陽明高評價鋰離子動力電池有望于2020年前實現300瓦時/公斤目標，目前國內外技術研發基本處于同一水平，但安全性研究尚待加強。

歐陽明高毫不諱言，純電動車永遠都會存在能量不是過于充足的現象，所以節能也是純電動車的永恒主題。他希望到2030年在電解質方面取得突破，也就是固態電池規模實現產業化，電池單體比能量有望沖擊500瓦時/公斤。到2030年，常規的電動車型航程應該可以達到500公里以上，當然需要其他技術的配合。

作為一直駕駛著純電動SUV的專家，歐陽明高承認純電動車過冬還是很成問題，一是低溫對電池有影響，二是取暖消耗的功率偏大。

電動汽車的發展預期取決于能否承擔未來汽車的使命

除了關注國內電動汽車市場的動態，陳清泰作為一位資深汽車專家，敏銳地察覺到在剛剛過去的2017年，世界汽車工業領域正發生著一些重大變化。

在2018年1月7日的媒體座談會上，陳清泰表示，如果說2016年是國內電動汽車行業具有標志性的一年———中國很多企業由原來的逆向設計迅速轉向了正向設計，由腳踩兩只船到下定決心向電動化轉型；在2017年又出現了一個全球性的轉型，這個轉型力度之大、速度之快是很多人難以想像的———即有7個國家提出了禁止燃油車銷售的時間表。

陳清泰分析道，2017年全球的主要汽車企業爭先恐后地宣布向電動車轉型，有很具體的投資計劃，而更激進的是沃爾沃提出2019年不再生產傳統燃油車。在這一年里，全球資本市場也特別活躍，十分關注電動車包括關鍵零部件等市場動態。尤其值得一提的是，摩根士丹利等投行機構特別看好無人駕駛、汽車共享等項目的市場前景。這些信息表明，國際投資者認為最新的汽車革命不是發生在日本豐田市，不是發生在美國的底特律，而是發生在硅谷等互聯網技術發源地，所以未來的電動汽車被稱作是“裝了四個輪子的電腦”。為什么在2017年，國際社會對汽車的認識發生這么大的轉變？這個轉型的動力到底在哪里？

對此，陳清泰認為，電動汽車這個名詞現在看來不是很確切，更確切的說法應該叫未來汽車，一般概括成具有“四化”特征，電動化、網聯化、智能化、共享化。

陳清泰指出，首先，電動化會帶動整個能源革命，正如里夫金在《第三次工業革命》里面所描繪的，就是新能源、分布式能源+能源互聯網+電動車，構成了一個非常重要的新能源體系。

其次，現在汽車正在被革命，改變了世界的機器正在被改革，汽車的帶動力和輻射力仍然十分強勁。陳清泰非常清醒地指出，現在石油并沒有枯竭，歐Ⅵ、歐Ⅶ排放標準也不是不可以達到，為什么中國或者很多國家把燃油車要改成電動車？因為電動汽車已經承擔著未來汽車的使命，關聯到能源的變革、交通的變革、基礎設施的變化，以及未來的智能交通、智慧城市等變化。

因而，陳清泰向記者表示，真正要使電動車改變未來、銜接未來、造福社會，僅僅靠電動化是不夠的，必須把網聯化、智能化、共享化聯結在一起，需要政府做大量的工作。

在2017年與2018年首尾相交之際，相關部門出臺的兩份文件，為中國電動汽車未來向四化（電動化、網聯化、智能化、共享化）的轉變做了具體規劃。

2017年12月27日，工業和信息化部、國家標準化管理委員會聯合印發《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）》。通知指出，車聯網產業是汽車、電子、信息通信、道路交通運輸等行業深度融合的新型產業，是全球創新熱點和未來發展制高點。為全面實施“中國制造2025”，深入推進“互聯網+”，推動相關產業轉型升級，工業和信息化部、國家標準化管理委員會共同組織制定了《國家車聯網產業標準體系建設指南》系列文件，根據標準化主體對象和行業屬性，分為總體要求、智能網聯汽車、信息通信、電子產品與服務等部分。

無獨有偶。新年伊始，國家發展改革委組織研究起草了《智能汽車創新發展戰略》，向社會各界公開征求意見，時間為2018年1月5日~2018年1月20日。該文件指出，智能汽車已成為汽車產業發展的戰略方向。從技術層面看，汽車始終是新技術應用的重要載體，隨著信息通信、互聯網、大數據、云計算、人工智能等新技術在汽車領域廣泛應用，汽車正由人工操控的機械產品加速向智能化系統控制的智能產品轉變，智能汽車已成為產業技術的戰略制高點。從產業層面看，智能汽車已成為產業融合發展重點，傳統汽車企業快速轉型，電子信息、網絡通信等企業加速滲透，汽車與相關產業全面融合，產業鏈面臨重構，價值鏈不斷延伸，產業邊界日趨模糊，呈現智能化、網絡化、平臺化發展特征。從應用層面看，汽車產品功能和使用方式正在發生深刻變化，由單純的交通運輸工具逐漸轉變為智能移動空間，兼有移動辦公、移動家居、娛樂休閑、數字消費、公共服務等功能，推動車聯網數據服務、共享出行等生產生活新模式加快發展。從競爭層面看，智能汽車已成為新一輪產業布局必爭之地，一些傳統行業巨頭和新興創新企業強強聯合、優勢互補，率先開展產業布局。發展智能汽車對我國具有重要的戰略意義，推動新技術應用，有利于促進以汽車為載體的芯片、軟件、信息通信、數據服務等產業發展，加速汽車產業轉型超越，打造智能汽車乘行經濟新模式，構建數據驅動、跨界融合、共創共享的數字經濟，培育經濟新增長點。

專家們分析，隨著2019~2020年新能源汽車補貼政策有序退坡，純電動汽車的市場化道路將經受嚴峻考驗，優勝劣汰現象將不可避免地出現，消費者也能分享到更多產業創新的成果。