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一、中國(guó)新能源汽車補(bǔ)貼之路

中國(guó)對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼的范圍覆蓋了產(chǎn)業(yè)鏈的上、中、下游，對(duì)購(gòu)買層面的補(bǔ)貼應(yīng)該是始于2009年“十城千輛”項(xiàng)目，第一輪補(bǔ)貼的對(duì)象僅僅是客車公交領(lǐng)域，2013-2015年延續(xù)了第二輪。

面向私人消費(fèi)者的電動(dòng)車購(gòu)買補(bǔ)貼源于2010年5月31日四部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于開展私人購(gòu)買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)的通知》，雖然中間有過短暫空窗期和騙補(bǔ)丑聞，但政策始終保持了既有基調(diào)及延續(xù)性。

各方數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前國(guó)內(nèi)新能源汽車保有量已突破100萬，但隨著市場(chǎng)規(guī)模及補(bǔ)貼數(shù)量的快速擴(kuò)大，國(guó)家承擔(dān)著越來越大的補(bǔ)貼壓力，2018-2020年財(cái)政壓力預(yù)計(jì)還將加劇。

據(jù)《證券日?qǐng)?bào)》估算，中國(guó)2015年電動(dòng)車補(bǔ)貼高達(dá)590億元，2016年為830億元，工程院院士楊裕生也透露，十三五期間僅中央政府就將支出3900億元用于新能源汽車補(bǔ)貼。

絕大部分合資車型是不能享受這種補(bǔ)貼的，這為處于培育期的產(chǎn)業(yè)提供了強(qiáng)大的養(yǎng)料及保護(hù)傘，自主品牌電動(dòng)車也因此從無到有，從小到大。

補(bǔ)貼逐年退坡是既定的策略，2018年補(bǔ)貼方向?qū)�傾向高續(xù)航、低能耗，地方補(bǔ)貼有可能從明年起徹底取消，2020年所有補(bǔ)貼全部退出，走完11年之路。

二、自主品牌準(zhǔn)備好了嗎？

答案不樂觀！

雖然總銷量上看，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)逐年增長(zhǎng)，2017年1-11月，中國(guó)新能源汽車銷售60.9萬輛，同比提升51.4%，其中純電動(dòng)車型占比83%，插電式占比17%，繼續(xù)領(lǐng)銜全球，但從結(jié)構(gòu)上看不樂觀。

車型產(chǎn)品是最重要的成果載體，但我們很遺憾的看到乘用車純電動(dòng)市場(chǎng)中，技術(shù)含量低，依賴補(bǔ)貼為生的A0、A00級(jí)車型占據(jù)了市場(chǎng)80%以上的銷量，吉利帝豪EV、比亞迪秦EV、榮威ERX5算是為數(shù)不多的亮點(diǎn)。

在技術(shù)門檻更高的插電式混合動(dòng)力市場(chǎng)，也只有比亞迪宋、比亞迪秦、比亞迪唐、榮威eRX5、榮威ei6等車型年銷量能突破1萬，誠(chéng)然新能源汽車還受制于充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足等客觀因素影響，但本質(zhì)原因還是更多的自主品牌還沒有準(zhǔn)備好。

雙積分政策是補(bǔ)貼政策的延續(xù)，從法規(guī)源頭倒逼所有車企加速向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，自政策出臺(tái)后，面對(duì)生死存亡的選擇，國(guó)內(nèi)各大車企也紛紛升級(jí)了面向2020或2025的新能源汽車戰(zhàn)略規(guī)劃，不管怎么說，晚行動(dòng)好過消極或不行動(dòng)。

長(zhǎng)安汽車去年發(fā)布了“香格里拉計(jì)劃”，將于2025年禁售燃油汽車為自主品牌帶了個(gè)好頭，新能源汽車是世界級(jí)機(jī)遇，依托資本及整合資源優(yōu)勢(shì)，中國(guó)也有不少試圖開創(chuàng)格局新進(jìn)入者，像小鵬汽車、拜騰汽車，奇點(diǎn)汽車、蔚來汽車等都是鯰魚中的佼佼者，值得期待。

小結(jié)：特斯拉汽車從2003成立到2008年推出第一款跑車Roadste，加上三電等核心技術(shù)研發(fā)用了4年多時(shí)間，中國(guó)從2009年起發(fā)力推動(dòng)電動(dòng)汽車到2017年的8年時(shí)間并沒有孕育出汽車界的小米、華為。中國(guó)的巨額補(bǔ)貼有沒有起到與之相稱的作用？這個(gè)問題太大，留給大家回答，但可以肯定的是，我們浪費(fèi)了太多時(shí)間。