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本篇文章主要針對2017年上半年全球電氣化車型的基本面做階段性的總結和盤點，并對接下來車企推出的車型做個銜接方面的思考。電氣化車輛面臨推廣和補貼政策的不斷調整，在性價比和配置方面不僅與同類型車型競爭，同時也和傳統車型爭奪客戶。這些需要格外了解和關注。

第一部分 全球各區域市場表現

根據EVsales的數據，2017年前六個月全球新能源乘用車（包括純電動和插電式混動）的總銷量為452329輛，主要市場格局如圖1，中國的銷售數字為17.9萬，占比40%；歐盟和北美地區緊隨其后。

插電式混合動力車型中表現最好的是豐田Prius Prime，主要在日本和美國市場有很好的銷量；雪佛蘭Volt Gen2、三菱Outlander PHEV表現也很穩定；上汽榮威eRX5是新軍，表現排在三強之后，比亞迪唐的穩定性不足，主要是被宋PHEV分流了一部分。

純電動汽車領域，Nissan LEAF依舊占據了排頭兵，與Renault ZOE一起為日產雷諾集團在純電動領域占據重要地位打下了基礎。

1. 美國市場

美國的電動汽車市場已經呈現了一定的穩定的局面，前10款車占據了80%的銷量。

2. 歐洲市場

總體而言，歐洲插電類分散化情況比較嚴重，前十名的車輛占54%。在歐洲由于PHEV的推廣路線是平臺化的，所以從車型的滲透率來說，已經有越來越多的車型開始慢慢轉換成PHEV，這條高端配置化的路線已經成型。而電動汽車來說，續駛里程在100英里左右（約160公里）的城市純電動汽車還是占據前三名的位置。

值得注意的是雷諾在ZOE上選擇了不同的銷售策略：顧客可以選擇不必購買電動車電池，而只需每月租用電池組即可駕駛電動車，此舉降低了電動汽車的入門價格。雷諾剛剛簽約了第10萬個電池租賃合同，該銷售模式受到了消費者的歡迎。

根據年行駛里程不同，22kWh（59英鎊）電池組和41kWh（110英鎊）電池組之間存在租金差異。

Z.E. Flex，按需付費的方式，其費率是根據實際覆蓋的距離計算

Z.E.Relax，零售客戶的方式，提供無限里程

3. 中國市場

回顧2017年上半年中國的新能源乘用車市場，可以總結出以下幾個特點：

1） PHEV面臨很大的生存危機，從補貼等政策變化可看出政府對純電的引導。而消費者購買PHEV主要兼顧車牌紅利與駕乘體驗，市場集中在深圳、上海等大城市。

2） 北汽、奇瑞、長安和江淮等老牌車企在微型車產品上采取低價格定位，和知豆、康迪等主打A00級車型的品牌展開針對性的市場爭奪。后續國內整個純電市場是不是會真的靠A00級產品需求撐起來， A00級車占比這么高是否合適，值得單獨撰文來探討。

3） 今年上半年Tesla在中國默默進口了近10000多臺，剛進入中國市場時，特斯拉的銷量前期主要是北京、上海為主，與當地的消費者的高端消費能力相匹配，事實是越來越多的高收入群體選擇購買特斯拉，遺憾的是中國市場在高端需求上沒有與之匹配的國產車型能夠覆蓋。

4） 純電動SUV是幾家企業下一波推廣的重點，我們將單獨拆解這個話題進行分析。

4. 日韓市場

日本和韓國市場，基本是兩國本地廠家投放自家插電類車輛的試驗場。值得關注的是，新投放的現代Ioniq和豐田Prius Prime PHEV都在兩國市場上產生了不小的增量，使得這兩個本來很小的市場有了較大幅度的提升。

日本2016年全年的銷量為22375輛，其中日產LEAF 銷售14793輛；而2017年上半年已經到了2.7萬輛了。

豐田Prius Prime是現象級別的，迅速占領了排頭兵的地位。

小結：在電氣化車輛的幾個主要市場，不同車企都在做嘗試，每個市場的需求特點還是有一些差距的。通過全球化投放，我們看到特斯拉和日產在2~3個市場占了前序的排位。往后不同車企如現代、豐田在各個市場開始加強對插電類車輛的投放和嘗試，在為未來做準備。

第二部分 電動汽車車型開發的趨勢

1. 價格趨勢

由于電動汽車還處在補貼期間，所以整體的價格指數需要按補貼之后的價格來算，我們從2017~2018年這兩年來看一下新能源汽車的價格走勢：

隨著電動汽車補貼政策的穩定，成本的下降也使得車輛的定價體系開始往下移，這在當前的電動汽車領域里比較明顯；

PHEV可以根據電池和系統配置的情況調節，但由于缺乏特色，單個車型的銷量沖量開始轉向整體平臺所有車輛的均勻分布；

BEV由于Model 3的價格體系下移，使得其他所有車企的車輛定價都鎖定在一個相對穩定的價格區間NEI ;

中國這一波5~7萬的微型電動汽車是否是世界新能源汽車的發展潮流？這值得我們單獨討論，但可以肯定的是，這是當前整車補貼和未來雙積分政策下的特定產物。

2. 純電動汽車里程趨勢

我們按照國際兩大工況標準EPA和NEDC兩種體系來衡量：

2.1 EPA的標準體系

EPA（美國環保署）制定的電動汽車續航測試工況標準這個體系主要在北美（美國和加拿大）采用，以英里來考慮的話，可以看到主流車企都開始通過在同車型上升級電池來實現里程的增長。

如表2所示，主流車型通過提升電池的單體能量密度實現了車輛續駛里程的較大提升，主要是由單體能量密度提升帶來的，在系統上基本保持不變。

2.2 NEDC體系

NEDC( New European Driving Cycle)是歐洲的續航測試工況標準，按照今年國內市場銷量看，排名靠前的純電動汽車是按照工況150公里來做車輛設計輸入的；只有少數車輛是按照私人消費功能型來定制車輛。但是，純電動SUV例外，從圖9可見，國內的緊湊型純電SUV的續駛里程都在250km以上，這不得不讓我們思考：車企在這個領域的投入是否能有足夠回報？

3. PHEV的平臺化趨勢

促使車企的PHEV車型開發走平臺化同路的，說到底是積分制度在起作用。

新能源汽車產業發展早期，插電式混合動力車型多數是車企通過將明星車型改造成插混車開發的，比如豐田Prius的戰略，把插電的車輛獨立出一個車型來專門打造差異化。隨著車企進一步滿足積分要求的需求，各自把把各自平臺上的車型轉化成PHEV，可能是這些企業能夠長期適應積分政策的解決辦法。

然而，這只是在雙積分政策之前大部分企業的做法。即將是想的雙積分管理制度把PHEV的分數鎖死了，使得各個車企要想達到政策的新能源積分要求，還需要依靠低價位純電動汽車來拿積分。這也客觀上推動了續駛里程在150公里左右的微型電動汽車的快速發展。

4. 到2020年接下來粉墨登場的車型

未來兩三年新能源汽車車型開發最有看頭的，一個是在純電動SUV和中級豪華車兩個主流領域里車企推出相關車型的實際效能，另外一個是，微型車在注重成本的條件下，結合當前電池產能過剩，結合積分管理政策，將會出現奇特的跑量局面。我們后續會單獨關注這個領域的銷量和技術發展變化。