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近期，JATO公布了全球汽車制造商今年一季度排名。大眾、豐田依然牢牢把持前冠軍、亞軍之位，雷諾-日產和通用汽車緊隨其后。3月份雷諾-日產-三菱伏爾加的聯盟以9.2萬輛的銷量而問鼎一事雖然“勁爆”，但遠不如中國汽車制造商的表現更讓人歡欣鼓舞。

吉利以63.4%的同比增長領漲全球，銷量排名第13位，廣汽集團也以同比61.6%的增速躋身全球TOP10，中國汽車制造商在TOP20中占據5席。不過問題來了，品牌銷量TOP20中，中國單一品牌卻無一進入，就連長城和吉利都無奈敗興而歸。目前擺在中國汽車制造商面前的一個問題就是，發展的“量”有了，但僅僅是在國內，任何一個全球排名靠前的汽車公司，一定是各大趨勢市場全面開花，這對目前的自主品牌來說，走出去的步伐還需要不斷加快。

中國一感冒，全球就打噴嚏

在看中國汽車制造商的表現之前，先來看看全球局勢。按照JATO的統計口徑，其共統計了52個市場的銷量數據，其中日本、德國、意大利等國提供的是注冊銷量，但對于中國、美國、印度、韓國等市場，JATO則采用上牌數等來計算這其真實銷量，即使與汽車制造商發布的銷量數據不盡一致，但依然能反映出車企的真實趨勢。

在全球一季度銷量TOP20榜單中，現代-起亞、福特和PSA集團均出現大幅下滑，而且神奇的是，這幾家企業的在華表現都乏善可陳，進而影響到了其全球表現，莫非真的是，中國一感冒，全球表現就打噴嚏？

跌幅最高的當屬PSA集團，以68.2萬輛季度銷量排在第10位，相比去年下滑位。盡管一季度PSA集團在歐洲、歐亞大陸和中東非銷量均有不同幅度增長，但在中國和東南亞市場，繼2016年全年銷量下跌了16%后，一季度銷量下跌了45.6%。

雖然不缺先進的技術、但是由于市場反應、定價策略方面未能抓住用戶的真實需求，標致與雪鐵龍品牌一直在主流汽車品牌邊緣徘徊。近日，神龍公司啟動重振計劃，將在產品、定價、管理三個方面進行改革，令神龍重回軌道。隨著標致5008、雪鐵龍天逸等中大型SUV的上市，神龍有望扭轉目前的頹勢。

其實跌的最慘的是現代-起亞，JATO的數據顯示是155.3萬輛，同比下滑4.7%。而按照企業自己公布的銷量看，現代汽車集團合計第一季度全球零售銷量從179.2萬輛同比下跌4.2%至171.6萬輛。

由于美國市場的大規模召回和薩德導彈部署而造成的排韓情緒，現代-起亞一季度在這兩個市場銷量大跌。而占現代全球的23.5%的中國市場表現不佳，是現代-起亞銷量滑坡的重要原因。現代和起亞合計一季度在華零售銷量從37.8萬輛同比下跌22.0%至29.5萬輛，且如今跌幅還在不斷擴大中。

資深汽車媒體人表示，隨著其他汽車品牌、尤其是自主品牌在設計方面突飛猛進，原本設計領先的現代-起亞逐步開始老化和落后，而其在中國市場車型布局過于密集，過分追求銷量KPI，老車不停產、同平臺多價位車型同臺銷售等逐漸侵蝕到其品牌形象。

另一個“失意”者則是福特汽車，其152.1萬輛的季度銷量同比下滑了1.6%。而其在華合資企業長安福特自2016年底開始增速就有所放緩，一季度整體下滑了20%。有分析人士指出，“后續車型沒有競爭力、質量問題、包括渠道能力等都影響著福特在中國市場更進一步。”

福特汽車在全球范圍內的下滑也引起了投資者的擔憂，就在5月22日，已在福特汽車工作28現任總裁兼首席執行官（CEO）馬克？菲爾茲因此“出局”，不過新上任的CEO Jim Hackett 能否力挽狂瀾還未可知。

吉利領漲 廣汽登榜

單從增速來看，吉利以63.4%的同比跑贏了全球汽車制造商。這里統計的吉利汽車不僅包含吉利品牌、還包含其全資控股公司沃爾沃、2013年收購的英國錳銅公司的Black Cab。

沃爾沃全球一季度銷量為129，148輛，同比增長7.1%，而吉利品牌則憑借一季度94%的同比增長率，成為名符其實的銷量火車頭，銷量達278，581輛，已完成全年百萬輛銷量目標的27.85%。隨著博越、帝豪GL等熱銷車型的產能得到釋放，以及全新車型的陸續上市，吉利的銷量還將迎來進一步突破。

近期吉利推出高端品牌領克，并收購馬來西亞的寶騰汽車的股份，其體量將進一步增大，在全球銷量排行榜上的位次也有可能繼續向前。

同時對比2016年各汽車制造商的榜單，今年上榜的除了以往的老面孔長安、吉利、東風和長城外，廣汽集團的自主品牌也憑借61.6%的增長率躍居其中，其中廣汽傳祺功不可沒。

廣汽傳祺官方數據顯示，其一季度銷量為121，665輛，同比增長68.4%，其主力車型GS4仍然保持SUV細分市場第二名的領先地位，而GS8 3月、4月銷量均突破萬輛，成為生力軍。但是近期GS8遭遇的愛信供應變速箱不足問題，使得GS8配產的變速箱最多只有7000臺，直到到10月才能恢復供貨，可能會影響到其二季度的市場表現。

品牌榜無一入選

雖然在全球汽車制造商一季度銷量TOP 20榜單中，中國占了5個席位，但就單一品牌而言，中國汽車無一上榜。相比豐田、大眾、福特這些國際化強勢品牌而言，中國汽車制造商不僅在體量上稍遜一籌，在單一品牌銷量和號召力上也的有很大的上升空間。

以上榜品牌中的東風為例，一季度銷量為24萬輛，為旗下有風神、風行、風度、風光、景逸多個品牌貢獻。分攤到各個品牌、各個車型，則更低。按照東風“大自主”戰略的初衷，原計劃通過研發、采購、銷售平臺共享，實現風行、風神、風光和風度的快速發展，但結果是渠道很難共享，而已量產車型的零件共通率也較低。產品、品牌眾多，競爭力卻并不夠強，往往因為產品重疊、資源營銷過于分散，“多生孩子好打架”這樣的情況并不鮮見。

相比之下，廣汽集團傾整個集團之力發展傳祺這一個品牌，固然有“厚此薄彼”，對吉奧、長豐、中興“過河拆橋”的嫌疑，但傳祺的異軍突起，也證實了這樣做切實有效。

汽車行業分析師張志勇曾表示：“在自主品牌發展初期，應該以單一品牌為主，不能著急試水多品牌運作。未來再根據實際情況培育其他品牌，最終實現‘大自主’協同發展。”

除了大集團外，長城、吉利在哈弗、吉利品牌的快速增長下，也不斷地推出Wey和領克這一高端品牌，表現出中國品牌汽車向高端市場進軍的決心和意志，但也從側面展現出對同一品牌持續耕耘能力的不足。

隨著越來越多的自主品牌開始找到了感覺和方向，在全球汽車行業中也逐步蘇醒過來。中國汽車制造商的體量與增速從全球看都蔚為壯觀，不過對它們來說，單單耕耘本土領地遠遠不夠，走出去，去到更多的區域市場，去到歐美等成熟的汽車市場，這才是中國品牌的樹立影響力的關鍵，也是中國品牌和中國汽車工業屹立全球汽車行業之林的關鍵。