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5月31日，李克強(qiáng)總理訪歐時與德國總理默克爾會晤中表示，“希望德方為C919取得歐盟適航許可提供支持”。此前歷經(jīng)10年磨礪，攻克100余項關(guān)鍵技術(shù)，整體國產(chǎn)化率超過50%，國產(chǎn)新一代大飛機(jī)C919在5月5日一飛沖天。 

大飛機(jī)被國人寄托了太多甚至是所有的航空夢想，但“大飛機(jī)”既非專業(yè)術(shù)語也沒有國際公認(rèn)定義。C919是一型中短程窄體單通道客機(jī)，全經(jīng)濟(jì)艙布局168座，最大航程超過5000公里。這個領(lǐng)域的競爭是極其激烈的，并不僅僅只有曝光率最高的“ABC”3家公司。同時，還有兩家支線客機(jī)制造的霸主已跨界進(jìn)入：加拿大龐巴迪已成功交付首架CS300，最大載客量160人；巴西航空工業(yè)的E195-E2也實現(xiàn)首飛，最大載客量146人。另外，俄聯(lián)合飛機(jī)制造公司(OAK)的MC-21干線客機(jī)也已成功首飛。 

5月22日，中俄國際商用飛機(jī)有限責(zé)任公司在上海成立，將聯(lián)合研制新一代遠(yuǎn)程寬體飛機(jī)，座級達(dá)到280座，航程1.2萬公里。 

此前，由于基礎(chǔ)研究、預(yù)先研究等創(chuàng)新體系不完備，我國的ARJ21和C919都走了一條“邊研制邊攻關(guān)”道路，加大了技術(shù)和周期風(fēng)險，實施遠(yuǎn)比預(yù)想中的更漫長、復(fù)雜、曲折和艱巨得多。寬體雙通道客機(jī)，一直是中國航空工業(yè)的夢想和追求。按照“生產(chǎn)一代、研制一代、預(yù)研一代”的構(gòu)想，中國商飛采取了與俄羅斯聯(lián)合研制的務(wù)實策略。中國雖有研制C919的經(jīng)驗積累，但畢竟可借鑒的不多。中國不掌握寬體客機(jī)的制造原理、工藝裝備和生產(chǎn)流程，也不掌握寬體客機(jī)合金材料的制造工藝，但中國的制造業(yè)規(guī)模全球第一，經(jīng)濟(jì)實力雄厚，市場空間廣闊。任何一個航空巨頭，都不敢小覷中國的實力和決心。 

俄羅斯飛機(jī)制造業(yè)歷史悠久，技術(shù)儲備非常豐厚。擁有完整的航空基礎(chǔ)理論、設(shè)計理念、試驗手段、生產(chǎn)流程、工裝設(shè)備和產(chǎn)業(yè)配套體系,在空氣動力學(xué)、總體設(shè)計、合金材料、復(fù)合材料、寬體機(jī)身和發(fā)動機(jī)制造等核心領(lǐng)域都世界領(lǐng)先。俄羅斯擁有制造寬體客機(jī)的關(guān)鍵技術(shù)，而目前中國C919生產(chǎn)裝備還依賴進(jìn)口。但伊爾-86和伊爾-96、圖-204等寬體客機(jī)的經(jīng)濟(jì)性、舒適性和市場競爭力不強(qiáng)，卻是一大硬傷。 

所以，中俄可以也必須借鑒空客的發(fā)展經(jīng)驗，進(jìn)行一批航空分支技術(shù)的聯(lián)合研制。中國、俄羅斯航空工業(yè)有很多東西來自前蘇聯(lián)，彼此有很多共同的標(biāo)準(zhǔn)和傳承，但俄羅斯與中國的合作并非一帆風(fēng)順。 

雄關(guān)漫道真如鐵，而今邁步從頭越。對于新來者而言，要想在市場上占有份額就必須證明其高可靠性，而高可靠性又只能由大量銷售質(zhì)量過硬的產(chǎn)品來證明。這是一個兩難悖論，但寬體客機(jī)必須跨過去，C919更是如此。