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我國電動車行業發展，實際上看，是管理沒有跟上，所以實行了世界上最高補貼的后果是什么：是汽車生產企業最終補貼穩賺不賠，電池裝的多補貼高，但安全性低。（電動車）政策里面沒有對企業提出要求，這是高補貼的很大漏洞。

后果之二是汽車生產企業只想利益沒有義務，不想去降低成本營造市場，反而是故意抬高車價，根本不去考慮電動車向無補貼方向的過渡；后果之三是大部分補貼成了汽車企業的超額利潤，普通納稅人的錢補給了少數人，人為地造成了社會不公。

“我們知道宇通（客車）很有名，他去年得到的補貼是68.565億，股東分紅是32.2億，這在我們汽車行業是絕無僅有的，這幾年我對汽車行業的利潤做了統計，少的是2%，多的是5%，到8%就不得了，而這個利潤高的已經是不像話。”楊裕生說。

應該按照國務院常務會議的精神，里面提到要堅持市場導向和創新驅動。“補貼”的錢必須低于電池成本，這樣你才不能再拼命裝電池，如果拼命裝電池會使車子重量增加，能耗增加，多裝不必要的電池卻能多拿補貼。

此外，各個汽車企業2016年銷售的汽車中新能源車必須占1%以上，才能獲得補貼，這個限額必須要有，模仿美國加州的辦法，不足1%的就要罰，就可以促使企業主動謀劃生產價格合理有銷路的電動汽車。

針對電動車行業依靠補貼“畸形”發展的現狀，楊裕生談及了三點改革建議：

首先，建議國務院要為“十三五”的電動汽車補貼總額設定一個上限，補多少要先算了再用，不可讓四部委先用了再算。

其次，是明確各個汽車生產企業的責任，實現適當補貼，責任指標，超額有獎，以罰促產。

最后，是繼續加強對電動汽車技術創新發展的支持。參考美國加州的政策措施，它的核心內容要求汽車生產商在加州銷售的乘用車小型車當中必須含有一定比例零排量或者部分零排量的車輛。

對于“十三五”期間新能源車如何發展，楊裕生還出了兩個大膽的預測。首先，純電動車電池用量大價格高，“十三五”期間，純電動客車的壽命可能不 是很長，如果電池沒有著落，可能出現“趴窩”的高潮，實際上市場上的電池有大量的過期，事故概率有上升的趨勢。補貼降低之后，純電動客車銷量可能就要發生 下降。

對于混合動力，它有兩套動力系統，重量比較大，成本比較高，在補貼退補當中逐漸失去優勢，如果它不好好提高水平的話，插電式可能就要產生危機，所以我覺得做插電式的公司要及早的轉向增程式。