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以零部件生產(chǎn)為例，中航工業(yè)旗下數(shù)家企業(yè)直接參與了為空客飛機生產(chǎn)零部件的合作：成飛是世界上生產(chǎn)A320飛機后登機門的兩家供貨商之一。成飛承擔A320系列飛機機頭主要部件(如第11段地板梁、起落架艙盒和一號隔框)的制造。成飛民機還承擔A350XWB寬體飛機的擾流板和下垂板的工作包。沈飛生產(chǎn)和組裝A320系列飛機應(yīng)急艙門，并且是這一部件的全球唯一供應(yīng)商。沈飛還生產(chǎn)A320系列飛機機翼梁間肋、滑軌肋，A320系列飛機機翼的固定前緣和A330/A340貨機艙門。西飛生產(chǎn)A320系列飛機和A330系列飛機的電子艙門，并生產(chǎn)A320系列飛機的機翼固定后緣、翼盒以及A330系列飛機的空調(diào)導管和剎車片等，西飛和空客在A320機翼方面的合作是技術(shù)含量最高的項目之一。上飛負責制造A320貨機艙門隔框。位于陜西省三原縣的紅原航空鍛鑄工業(yè)公司生產(chǎn)鈦合金鍛件，該部件是空客飛機發(fā)動機與機翼的連接件。哈飛生產(chǎn)A320飛機復合材料水平尾翼前緣肋、A320機復合材料水平尾翼扭力盒和A330飛機翼梁固定接頭等，哈飛和空客在復合材料制造方面的合作處于業(yè)界前沿水平。

同樣，中航工業(yè)旗下企業(yè)也在為所有的波音民用飛機項目生產(chǎn)飛機零部件，包括737垂尾和平尾、747內(nèi)側(cè)襟翼、767改裝貨機地板梁以及787方向舵等。中國證券報記者從波音公司獲得的數(shù)據(jù)顯示，過去30多年中，波音已經(jīng)從中國采購了價值超過20億美元的飛機零部件。

在空客、波音身上已獲得成功實戰(zhàn)經(jīng)驗的中國公司，再為國產(chǎn)大飛機提供“服務(wù)”，無疑將得心應(yīng)手得多。根據(jù)中航工業(yè)提供的資料，作為主供應(yīng)商，中航工業(yè)承擔了大型客機約80%的零部件研制任務(wù)，其中包括機頭、前機身、機翼/中機身、中后機身、尾段、吊掛等機體結(jié)構(gòu)大部件。

大部段當中，機頭是中航成飛制造，前機身和中后機身是由中航工業(yè)洪都研制，占到機體的四分之一，中機身則由中航西飛生產(chǎn)。此外，西飛、哈飛、沈飛等中航系公司還分別承擔了艙門、吊掛、尾椎、副翼、翼梢小翼等一系列飛機部件的制造。

“國產(chǎn)大飛機C919項目具有巨大的市場空間，隨著項目的推進和國產(chǎn)化水平的提高，大飛機產(chǎn)業(yè)鏈上研制公司和設(shè)備配套公司將從中受益。包括中航飛機、中航電子、航空動力、中航機電、洪都航空和博云新材等，重點推薦中航飛機、中航電子和航空動力。”中信證券研究報告指出。

招商證券分析師認為，結(jié)合國產(chǎn)大飛機以整機突破帶動國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展路徑，未來關(guān)注點主要集中在兩方面：近期看，主要關(guān)注整機研制進展，包括下線首飛時間、適航認證取得以及型號的市場認可；遠期看，主要關(guān)注國內(nèi)配套產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，尤其是發(fā)動機、航電系統(tǒng)、飛控系統(tǒng)等核心部位的國產(chǎn)化進程。

商業(yè)化應(yīng)用非坦途

盡管首飛、適航取證的時間表已逐漸明晰，但不少業(yè)內(nèi)人士指出，從首飛亮相到大規(guī)模商用，C919面對的困難和挑戰(zhàn)依然重重。

從訂單情況看，C919還未出生便備受青睞。中國證券報記者從中國商飛公司獲得的數(shù)據(jù)顯示，截至今年1月底，中國商飛共獲得訂單450架，用戶18家，包括四大航、川航、GE、工商銀行[-0.23% 資金研報]、交銀租賃、農(nóng)銀租賃、華夏金融租賃等。

但細究之下仍可以發(fā)現(xiàn)，C919至今獲得的訂單大多數(shù)來自國內(nèi)航空公司和金融租賃機構(gòu)，尚無國外航空公司訂單。盡管有媒體報道稱，歐洲最大低成本航空瑞安航空(Ryanair)曾經(jīng)與商飛簽訂合作協(xié)議，有過購買意向，但至今仍然沒有確定的訂單。

“要想真正與空客、波音同場競技，還需繼續(xù)拓展國際市場。”不過，要打入西方市場并非易事，C919首先需要取得美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)的適航認證。

曾有媒體報道稱，在ARJ21項目申請FAA適航證的早期，美國輿論就曾質(zhì)疑FAA為什么要幫助美國的競爭對手審定飛機。為了回避國內(nèi)輿論的壓力，ARJ21飛機在加拿大進行自然結(jié)冰試飛期間，F(xiàn)AA并沒有像以往一樣在現(xiàn)場對試驗進行目擊。而在C919飛機提出申請FAA適航證的同時，F(xiàn)AA也一度建議放棄ARJ21飛機而直接啟動C919飛機的適航審定工作。因此，一些業(yè)內(nèi)人士擔憂，被視為與波音公司構(gòu)成直接競爭的C919要想獲得FAA的適航認證，并非一片坦途。

另一方面，民用飛機的研制投資可觀、回收緩慢，在初期，許多航空公司都不愿意承擔使用新機型所帶來的潛在風險。因此，從首飛到實現(xiàn)商業(yè)化運營，需要經(jīng)歷一個漫長過程。有統(tǒng)計顯示，一個新機型的回收期一般需要二三十年。

“一般而言，單通道客機訂單在300架左右就可達到盈虧平衡點，但C919的盈虧平衡點預(yù)計在五、六百架訂單左右，因為作為市場后來者，與空客、波音的同機型相比，C919的價格要更低，所以要想達到盈虧平衡需要賣出更多飛機。”曾有市場人士這樣指出。

時任中航工業(yè)發(fā)展研究中心常務(wù)副主任廖全旺此前接受中國證券報記者采訪時曾指出，目前中國的飛機制造能力已基本沒有問題，但要真正實現(xiàn)商業(yè)化成功，還有很長的路要走。他介紹，目前國產(chǎn)飛機中真正在運行的主要是新洲系列飛機，但國內(nèi)航空公司里僅奧凱航空和幸福航空在使用，國內(nèi)三大航空公司無一采用新洲系列飛機。

“在商業(yè)化道路上，我們還需要向波音、空客等公司學習。而這方面經(jīng)驗的積累，需要真正投入市場才能得到反饋。因此，我們一方面需要政策的支持，一方面也需要客戶具有一定容忍度，允許我們有一個逐步成熟的過程。”他稱。