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只是，增速已然放緩的中國汽車市場，面對車企產能、銷量目標的一路看漲，已無法保持“步調一致”。數據顯示，2010年中國汽車產銷雙雙超過1800萬輛，增長超過40%，但進入2011年之后，中國的汽車銷量同比增長不到3%。 如此一來，不斷增加的產能勢必要進入流通環節，庫存壓力也隨之換做經銷商來承擔。“廠家也要完成自己的銷量目標啊，他們的做法就是轉給經銷商來消化。”一位從事流通行業多年的業內人士告訴記者，近年來雖有部分品牌廠家也對在京經銷商的政策有所調整，包括增加返點和提車靈活度等，但很多4S店內每年或者每個月的任務量并沒有實質性降低，在更嚴峻的競爭環境下，京城經銷商的提車壓力、銷售壓力不斷上升。 網點密度增大互相擠壓生存空間 同時，經銷商數量也在大幅增加。中國汽車流通協會數據顯示，2010年年底我國經銷商4S店數量約為1.6萬家，而到2013年已超過2.2萬家，增長37.5%。以北京地區為例，盡管2013年北京車市新車銷量同比出現下滑，但經銷商數量卻從350家增加到了600多家，增幅近72%。 由此帶來的同品牌競爭也隨之增加。“現在離得不遠的地方就有兩三家同一品牌的店，競爭當然大。”前述日系品牌經銷商表示，廠家常常覺得市場容量尚未飽和，多布局經銷商才能多提升銷量，但并未考慮經銷商的盈利能力。 “京城車市銷售網絡內網點數量多，密度大，與市場需求增長嚴重失衡，競爭愈加殘酷。”北京亞運村汽車交易市場副總經理顏景輝表示，在經歷了艱苦支撐后，弱勢品牌和弱勢經銷商很難承受市場如此重壓，只能被整合或淘汰。 供應商與經銷商間的矛盾博弈 供應商濫用市場支配地位推高經銷商成本，后者顧慮授權等因素往往被動沉默，但如今經銷商聯合反向施壓廠家已不是個案。 與此同時，全國工商聯汽車經銷商商會認為，汽車供應商不合理的商務政策和搭售行為、集團目標考核綁定（汽車供應商集團的銷量目標通過考核的方式與經銷商綁定），以及濫用市場支配地位等行為，也推高了汽車經銷商的運營成本，是導致汽車銷售價格倒掛產生的重要原因。 “不把車賣出去就完不成廠家任務，也就拿不到廠家的提車返利和銷售返利，陷入惡性循環。”一位4S店銷售經理告訴記者，完不成廠家任務的4S店甚至有可能在來年會被取消授權資格。 于是，便出現了寶馬經銷商聯合反向施壓廠家的一幕。而這已不是個案，今年以來，已有多家品牌經銷商公開“反抗”廠家高壓。 今年9月，有媒體報道，東風本田在京的多家經銷商因巨大庫存壓力，集體停止從廠家進車。12月1日，江蘇省汽車交易管理協會在其官網上發布了《一汽豐田江蘇地區經銷商生存狀況調查報告》，報告顯示，江蘇地區一汽豐田經銷商共有52家，其中蘇中、蘇北地區因4S店數量少、銷量小且市場具有成長性等因素，尚能維系；而蘇南地區因市場成熟度高、4S店多、銷售指標高、市場出現飽和期等因素，加之廠家諸多不合理、不平等的強勢商務政策，一些4S店庫存超限高達10倍，導致經銷商虧損嚴重，幾乎掙扎在生死存亡線上。 據悉，此次寶馬經銷商在向主機廠索取數十億返點補貼的同時，也要求更多話語權，包括與經銷商協商制定第二年的銷售目標、不得強制要求經銷商購入汽車附件、不應要求經銷商購車和為零售銷量墊付等。近日有消息稱，寶馬廠家已與經銷商達成初步和解。 對此，有業內人士認為，上述經銷商的“反抗”行為，不論結果如何，都可能引發汽車流通行業的連鎖反應。“廠家與經銷商二者間的矛盾由來已久，但經銷商顧慮品牌授權等因素，多保持沉默。”該業內人士認為，如今隨著矛盾激化，經銷商終于“不堪重負”，選擇公開對抗，如此一來，廠家不能再選擇無視或敷衍，經銷商的話語權有望增加，流通行業格局生變也成為可能。（jiao點com） |
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