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在這幾年新能源汽車大爆發的浪潮中，乘用車、物流車、純電動客車等市場的銷量得到極大的提高，但是混合動力客車并未乘上這股東風。實際上，針對新能源汽車技術方面，國內車企最早涉足的其實是混合動力客車。

1999年，一汽集團開始進行新能源汽車的理論研究和研制工作，并開發了紅旗混合動力樣車，十五期間，一汽集團承擔國家“863”計劃重大專項中的“紅旗牌串聯方式混合動力轎車研究開發”工作，標志著一汽的混合動力研發從技術研究階段過渡到產品設計階段。2008年，一汽為北京奧運會提供了12臺混合動力客車與6臺混合動力轎車進行示范運營，2009年則分別為大連、長春提供150輛和100輛混合動力客車。

另外，2002年，揚子江則研發出國內第一臺混合動力公交車。所以說，國內對混合動力技術的研究并不晚，但是目前在市場上的表現，相比純電動客車，完全是天壤之別。

這其中的緣由，政策扶持是一方面，體制才是根本，而從技術的角度來看，混合動力比純電動難度大不少，這也是混合動力難以推廣的原因。

作為全球最大的客車市場，每個技術路線都有其生存的土壤，雖說近幾年客車純電動路線是絕對主流，但是一些主流廠家依舊不忘對混合動力的執著，因為，豐田混合動力之父就說過：混合動力是所有新能源汽車技術的基礎。就在4月22號世界地球日當天，宇通以“睿智出行，輕松掌握”為主題，推出宇通H8插電式混合動力公交車，這款車搭載全新睿控3.0系統，通過輕量化、高效驅動與制動、智能控制、高效電附件技術等設計優化，不僅動力更強，最大爬坡度達到15%以上，而且更經濟，節能效果達到42%以上。

在技術上，目前混合動力驅動系統主要分為串聯、并聯與混聯式，串聯是發動機發電驅動電機，比較適合城市這種走走停停的路況；混聯式則綜合了串聯與并聯，系統更加復雜，設計難度異常大，對于客車這類產銷量并不大的細分市場，并不太適合；并聯的特點是在雙動力源的保障下，動力足夠，很多大型客車遂選擇這一路線，而且都選擇單軸并聯式這一簡單連接方式，其原因，一方面是這種結構簡單，減少整體車重，提供經濟性，另一方面，則是單軸并聯式技術較為成熟，零部件比較容易配套，還有就是對整車底盤改動較小。

另外，從2008年北京奧運會以來，混合動力技術經歷了從HEV到PHEV的改變。主要在于動力電池方面的突破，因為純電動客車市場被做大以后，三電最核心的動力電池技術與市場被同步做大，配套插電式混合動力的條件基本得到滿足，還有一點，插電式混合動力的技術門檻比HEV要低一些，產業化也更加快速。

混合動力技術的重要性就不言而喻了，相比乘用車，由于客車的價格很高，這很大部分拉低了混合動力技術產業化的難度，但是，客車市場一直以來的“關系”買賣也跟自由市場有很大出入，這也限制新技術的持續性發展。比如，據筆者所了解，雖說揚子江是國內第一個造出混合動力客車的廠家，但目前揚子江的主打產品還是純電動與“在線充”雙源電動車，當初那臺混合動力客車早已廢棄，其實，這不是個別現象，在整個汽車行業，這很普遍，這背后的故事，唯有各位自己去揣摩了。