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其實早在去年底就傳聞國家可能要對皮卡進城實行部分解禁政策，果不然今年春節后，工信部、發改委、公安部聯合 突然發布了加急通知，決定在河北省、遼寧省、河南省和云南省開展放寬皮卡進城限制的試點工作。這在預期當中但也在預料之外，此對于中國汽車企業的利好消息 竟然來得這樣快這樣突然，有些讓人難以置信。

預期之中有如下二點：其一是國民經濟近年來一直處于萎靡下行的發展趨勢，亟需內需消費來剌激經濟發展；其二整 體汽車市場處于個位數的低速增長態勢，尤其是商用車行業全部處于二位數的負增長率，況且商用車系國民經濟的溫度計、風向標和晴雨表，關系到民生民計與社會 和諧維穩之大事。上述二點可以說是此次對皮卡進城解禁的主要動因。

從國家三部委發布的加急通知至今，基本上已快百日了，但從全國皮卡市場銷量情況來看，非常差強人意。據今天不 完全統計，全國主流十六家皮卡車企，本月和前四個月的產銷量情況（特別是3月份和4月份），絕大多數皮卡車企依舊是一或二位數的負增長率，只有個別皮卡車 企4月份的銷量環比呈正增長率。預期四月份全國皮卡行業產銷量走勢仍然會處于下行的態勢，極有可能還是會以二位數的負增長率在跌落之中。由此看來，當前對 四省份皮卡開禁剌激消費的政策沒多大的促進作用。

上周的周二和周三在北京車展期間，筆者和一些來京參展的皮卡車企的同仁們談論了此事，隨后上周的周六，筆者又 去了三家皮卡品牌“4S店”了解情況，車企人和經銷商他們都一致認為中國系政策車市，今年政策放開了，說不一定明天又收緊或取消了，在不是法制車市的情況 下，導致準用戶不敢輕易購買皮卡車，否則哪一天又突然宣布皮卡不讓進城了，那就坑爹了……

筆者認為由于存在公信力與政策多變善改的問題，消費者不敢輕易冒險。另加上準皮卡用戶如果不是剛需的話，他們還是在觀望和持幣待購中，或者更為保險保守的做法是選購微型面包車或價格更加低廉的輕型卡車（反正也不允許進城）。

與此同時，雖然說云南、遼寧、河南和河北對皮卡進城實行次第解禁試點，但這四個試點省份的省府所在地卻沒有解 禁的具體細則。另外，除云南這個沒有皮卡車生產企業的省份全境全面對皮卡進城解禁外，而有皮卡車生產企業的遼寧、河南和河北反而是有條件的不完全開禁，這 就讓此次有關對皮卡進城解禁政策的效力產生了置疑和打了折扣，進一步加大了對相關政策變化或取消的懷疑態度，言而無信的公信力是動搖消費者信心的最大殺傷 利器。

再從皮卡車細分市場與用戶結構來來說，皮卡車分汽、柴油機型和二驅、四驅，分工程車、市政與私人用車等，工程 專用車與四驅車主要是在城外跑，也只有二驅的私人用車與市政工程用車、城管用車在城區跑。另外加上出口車輛、軍用車輛與由于存有在汽車文化上差異性而對皮 卡車持有有色眼鏡（眾多大陸包括臺灣人都認為皮卡是有頭無尾的異類車），儼然轎車還是首選車型，拉貨則是載貨卡車。

由此可見，真正有條件能夠進城的皮卡車也沒有多少，決不會形成對城市擁堵之壓力，最多只是占據了極少一部份的 微型客車與廂式微卡的市場份額而已罷了，絕對不會形成一股皮卡車進城壓力旋風，更不會一窩風地搶購皮卡成風，現在的中國汽車市場正走向成熟，消費者逐漸趨向理智而不會盲目跟風。更何況皮卡進城在政策上也沒有任何的優惠政策可言，只是大部分地段可放行，而小部份地段依舊不可去，僅此車管政策的“改良”而已； 絕非“革命”罷了。

另在消費過程中也可以發現，雖然當下的皮卡車與乘用車已基本上沒有什么特別大的區別，而且還可以攜帶一個封閉 式的貨廂，但相比之下，皮卡車每月每季度每年還得要交納一筆不菲的營運管理費，并且過橋過路費也按載貨卡車收取，與此同時，節假日路橋費也不會象乘用車那 樣全免費，照樣收費，一個子兒也不可少。

綜上所述，雖然四個省份全部和有條件限制地放開了進城，但若將以上因素疊加起來，皮卡車實際上并沒有多大的優 勢可言，絕對不會也不可能對城市交通形成重大的壓力。此外，如在省會城市的福州以及西南和西北的省分城市，早已對皮卡車進城持開放的車管政策，也只有在一 線城市、二線城市以及東南沿海的省會首府在對皮卡車實施歧視性地車管政策。

相信隨著國民經濟壓力越來越大，拉動內需剌激消費是當務之急。全面對皮卡進城解禁政策是一劑“腎上腺皮質激 素”，類似在打“雞血”，這于國于民都有大利大益。如果在全國范圍內全部放開對皮卡進城的禁限政策，一年百萬輛皮卡產能將會得以釋放，市場格局也將面臨新 一輪洗牌，這對中國最大的國民經濟支柱產業—汽車工業來說，其貢獻是多么的巨大！

目前，無論是皮卡消費者、皮卡生產企業還是經銷商，無一不希望與期望一旦對皮卡進城解禁政策實施后，決不可以 “朝令夕改”而失信于民，否則政府的公信力將會再一次一落千丈而蕩然無存，皮卡將永遠也進不了城，永遠被邊緣化，永遠也無法做大做強，永遠也與世界汽車強國接不了軌。