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中國高鐵技術(shù)已實現(xiàn)“引進(jìn)技術(shù)—中國制造—中國創(chuàng)造”的跨越，形成自主知識產(chǎn)權(quán)，高鐵“走出去”時與其他高鐵國家不存在知識產(chǎn)權(quán)糾紛。

2004年以來，根據(jù)國務(wù)院“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)，打造中國品牌”的指導(dǎo)方針，大力推進(jìn)原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新、引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，攻克了高速轉(zhuǎn)向架等九大核心技術(shù)，受電弓等十大配套技術(shù)難題，成功研制了時速350公里和250公里兩種速度等級的高速動車組。

時速350公里已是目前世界鐵路最高運行速度。2008年以來，中國先后建成京津、京滬、哈大等一批設(shè)計時速350公里的高鐵，開通運營里程達(dá)8000多公里。

中國高鐵技術(shù)研究確定了不同速度等級高鐵線間距、最小曲線半徑、限制坡度、最小隧道斷面等關(guān)鍵技術(shù)參數(shù)，可滿足不同類型線路的建設(shè)運營需求。

我國高鐵全部采用無縫線路，長達(dá)1318公里的京滬高鐵沒有一個軌縫，所以聽不到火車鐵軌“哐當(dāng)哐當(dāng)”的聲音。無縫線路面臨強大的溫度力，為避免高溫脹軌影響行車，設(shè)計者研發(fā)出高強度鋼軌、高標(biāo)準(zhǔn)扣件、道軌等新產(chǎn)品，通過強大的線路阻力限制鋼軌伸縮，通過合理確定鎖定溫度確保道床和鋼軌不產(chǎn)生突變。

除了技術(shù)創(chuàng)新，中國高鐵也通過創(chuàng)新施工組織動態(tài)管理模式提高施工效率，確保合理工期和工程質(zhì)量，比如京津高鐵建設(shè)工期為3.5年，是法國巴黎—里昂高鐵的一半、英國倫敦—福克斯高鐵的三分之一。而根據(jù)世界銀行2014年的研究報告，中國高鐵每公里建設(shè)成本約為發(fā)達(dá)國家的三分之二。

下一步技術(shù)創(chuàng)新研制將包括：基于LTE(Long Term Evolution，長期演進(jìn))通信的列控系統(tǒng)，基于Wi-Fi及移動互聯(lián)的旅客服務(wù)技術(shù)，不設(shè)分相、遠(yuǎn)程控制的牽引供電系統(tǒng)，能與全國地震監(jiān)測臺網(wǎng)接入的地震監(jiān)控預(yù)警系統(tǒng)，基于大數(shù)據(jù)的固定、移動設(shè)備智能監(jiān)測和安全預(yù)警技術(shù)等。