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國內(nèi)混合動力市場剛剛起步，豐田憑著多年的努力，已經(jīng)在國內(nèi)混合動力的市場占了一個重要的份額。隨著東風日產(chǎn)樓蘭的上市以及雅閣Hybrid準備在2016年國產(chǎn)，豐田、本田及日產(chǎn)這三大日本車企都已經(jīng)準備把中國混合動力市場推向白熱化。

豐田的THS混合動力系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和原理，那已經(jīng)是一套相當成熟的油電混合動力系統(tǒng)。姍姍來遲的本田和日產(chǎn)又帶來什么新科技來沖擊國內(nèi)這個剛起步的混合動力市場呢？往下看。

“離間”的日產(chǎn)Hybrid更像歐派

日產(chǎn)其實很早就“玩電”，與豐田不同的是，日產(chǎn)更傾向于純電動汽車的研究和開發(fā)；純電動LEAF（中國叫聆風）在日本和北美都得到足夠的好評和一定的銷量�？墒窃趪鴥�(nèi)，純電動汽車并不符合國情（充電設施太少），混合動力是不得不去爭的餡餅。

現(xiàn)階段，無論是FR平臺，還是FF及基于FF的4WD平臺，日產(chǎn)使用的都是典型的單電機雙離合結(jié)構(gòu)。在種結(jié)構(gòu)在歐系的混動車型中非常常見，例如上一期講的GOLF GTE，主要就是發(fā)動機 電機 波箱 兩個離合器。

雙離合并不是指車輛使用雙離合波箱，而是發(fā)動機與電機之間、電機與波箱之間各自有一個離合器。

干式離合器的作用是當車輛起步階段以及純電動模式行駛的時候，發(fā)動機不運轉(zhuǎn)，這時如果發(fā)動機和電動機通過傳動機構(gòu)相連的話，電動機會帶動發(fā)動機轉(zhuǎn)動，從而浪費電量，所以在發(fā)動機不工作的時候，干式離合器會將兩者斷開連接，單獨讓電動機來驅(qū)動車輪。

濕式離合器放在電機和CVT之間，其作用為整輛車的動力輸出開關，和傳統(tǒng)的波箱中的液力變矩器的作用相類似。

發(fā)動機方面，一臺全新的2.5L四缸機械增壓發(fā)動機代替了日產(chǎn)一直驕傲的VQ35發(fā)動機，配置了一個Roots-type增壓器。變速箱那是那臺很熟識的JATCO提供的CVT波箱，這波箱幾乎在日產(chǎn)現(xiàn)階段所有基于FF的車型上都在使用，可以說是非常的成熟可靠，小小改進了一下，方便與濕式離合器協(xié)同工作。

處于純電動行駛時間極短

由于日產(chǎn)Hybrid的結(jié)構(gòu)與歐系的類似，那整個的思維方式和歐系的也幾乎相同。在車輛不同的工況下，ECU通過控制發(fā)動機的啟動與否，干式離合器相連與否來實現(xiàn)車輛不同的動力模式。

在電池電量允許的情況下，干式離合器會斷開，系統(tǒng)會傾向于依靠電力行駛；當急加速或是車速某個值時，干式離合器接合，發(fā)動機介入驅(qū)動車輛。

車輛滑行或是制動時，干式離合器會斷開，車輪反拖電機為電池充電，這樣就可以在通暢或高速路段使用發(fā)動機作為動力，儲存更多電量。

然而日產(chǎn)的小容量鋰電池帶來的是哪怕電池電量充足，也較難使車輛進入純電動模式，只有剛起步的一小段時間，只要踏一點油門，發(fā)動機便會啟動。哪怕純電動模式下，發(fā)動機也不會停轉(zhuǎn)。

VQ35的最佳代替品

也許，這就是日產(chǎn)給我們的設計定位，終極的燃油經(jīng)濟性不是它要的，而是想在油耗和動力表現(xiàn)方面取一個平衡點。

日產(chǎn)也確實做到了，樓蘭在9.5L實測百公里綜合油耗的情況下，百公里加速只要8.9秒，性能指標完全媲美在北美市場投放的VQ35的動力版本，相比之下油耗確實降了一些。

這套混合動力系統(tǒng)的完整度是相當高的，然而這只是輕度的混合動力，不夠深入，電機更多是起到補充發(fā)動機低轉(zhuǎn)時的動力表現(xiàn)，不失為一套完美的替代VQ35動力的好產(chǎn)品。

本田研發(fā)了三套HYBRID系統(tǒng)！

本田好像挺有精力的，同樣叫FUNTECHYBRID混合動力技術，卻有三套完整的技術（這要多少研發(fā)成本��？�。�。

適合小型車、緊湊型車使用的i-DCD智能雙離合單電機混動系統(tǒng)，不用怎么講，和日產(chǎn)那套原理差不多。

大名鼎鼎將會用在新NSX上的SH-AWD三電機超級四驅(qū)混動系統(tǒng)，價錢相當昂貴，完完全全的性能取向。最后就是明年國產(chǎn)雅閣Hybrid上的那個i—MMD雙電機混動系統(tǒng)。

這套混動系統(tǒng)由一臺發(fā)動機，兩臺電機以及PCU（動力控制單元）組成。雖然看似和豐田混動系統(tǒng)的部件構(gòu)成很像，其實其本身的機構(gòu)和運作的方式都比豐田THS系統(tǒng)稍微簡單一下。

其主要區(qū)別在于動力分配系統(tǒng)，豐田用了一套行星齒輪組結(jié)構(gòu)，而本田采用的是一個稱為“電動耦合CVT”的系統(tǒng)。

全新設計的2.0L四缸自吸發(fā)動機擁有許多先進技術，i-VTEC本田必須有的技術，還能實現(xiàn)阿特金森循環(huán)，比豐田先進的地方在于多了EarthDreamTechnology的第二代缸內(nèi)直噴技術，還有閉缸技術，加工精度也高于一般同級別發(fā)動機，平時使用0W20這種低粘度機油就足夠潤滑發(fā)動機了。

彪悍的電機不需要變速機構(gòu)

“電動耦合CVT”也不是一個傳統(tǒng)意義上的CVT波箱，雙電機都在前軸上方，就是一般橫置發(fā)動機的FF車型變速箱所處的位置，離合器安置在低級和發(fā)動機之間。其中發(fā)電用的電機在所有的時刻都和發(fā)動機相連一起運轉(zhuǎn)，給電池充電，而另一個電機主要是用來驅(qū)動車輪。

它的本質(zhì)也是非常簡單的齒輪機構(gòu)，只有兩個固定的齒輪傳動比。當汽車在起步或者低速模式下，使用那個較大的齒輪比，這時候離合器斷開，只有電動機驅(qū)動汽車。即便在這種模式下，這雅閣Hybrid的最高速度能達到97km/h。

而另一個較小的齒輪比（小于1），也就是我們常說的超速擋所用的齒輪比，適合高速巡航，這是離合器接合發(fā)動機，來驅(qū)動汽車高速行駛。

當速度降低導致發(fā)動機扭矩輸出不足時，PCU會讓電動機跟進，整個過程的動力輸出都像CVT波箱那樣從低速到高速之間無縫連接。

能有如此簡單的動力系統(tǒng)，完全得益于那臺124Kw、207N·m的大功率電動機以及那塊1.3kwh的大容量鋰電池。電動機的強大扭矩輸出，和電動機極其寬廣的轉(zhuǎn)速范圍，使車輛在中低速行駛使用一個固定的傳動比就足夠了（類似TESLA那樣純電動車的工作原理）。

撼動豐田的油耗并肩TESLA的加速性能

整套系統(tǒng)是一套重度混合的動力系統(tǒng)，以電動機為主，汽油機為輔的設計，混合模式下啟動汽油機為的只是給電機充電，再讓電機驅(qū)動車輪；汽油機真正與車輪連接只在高速巡航的時候。

相比豐田的那套，理論上更加省油。在媒體實測的數(shù)據(jù)來看，這套混動系統(tǒng)的油耗水平相當?shù)�，和豐田的差不多甚至更低一點點。

那臺大功率電動機的強大地方在于，能使這臺雅閣的0-60km/h加速達到3.9秒的水平，這數(shù)據(jù)媲美入門級TESLA。

雖說豐田是混合動力的老大，地位暫時不可動搖，但面對本田異軍突起，可真要小心了。