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當(dāng)然，今年的車市并非一片萎靡沉悶之象，中國(guó)品牌乘用車集體向上，全面強(qiáng)化研發(fā)和品質(zhì)體系能力，突破15萬～20萬元價(jià)格“天花板”的爆款車一款接著一款，令人振奮不已。中國(guó)品牌乘用車的市場(chǎng)份額由去年的43.19％增至今年11月的43.36％，雖然只有區(qū)區(qū)0.17％的增長(zhǎng)，但畢竟是逆勢(shì)而上，難能可貴。不過，中國(guó)品牌軍團(tuán)“階級(jí)分化”嚴(yán)重，形成了“新三大三小”。在筆者看來，這個(gè)“新三大三小”與“老三大三小”有大不同。

以乘用車這個(gè)大概念來排位，上汽、吉利、長(zhǎng)安屬于“新三大”，這三家企業(yè)1～11月的累計(jì)銷量都超過了100萬輛，上汽更是躍上了200萬輛臺(tái)階；長(zhǎng)城、東風(fēng)、北汽三家的累計(jì)銷量在60萬～100萬輛之間，屬于“新三小”。不過，乘用車這個(gè)集合概念多少有點(diǎn)“籠而統(tǒng)之”、“撿到籃子里的都是菜”的味道，照此排座次，個(gè)別企業(yè)有面子，但多數(shù)行業(yè)人士不一定買賬。

筆者認(rèn)為，還是應(yīng)該按照轎車和SUV的累計(jì)產(chǎn)銷量來“劃成份”，因?yàn)檫@兩類車占據(jù)著乘用車市場(chǎng)90％的份額。很顯然，誰家的轎車和SUV銷量大，誰家的市場(chǎng)地位就高。美、歐、日、韓車市如是，中國(guó)亦當(dāng)如此。再者，自有核心品牌無一不是跨國(guó)車企絕對(duì)的銷量擔(dān)當(dāng)和品牌擔(dān)當(dāng)。根據(jù)上述兩條標(biāo)準(zhǔn)來歸類，“新三大”則變成了吉利、長(zhǎng)城和長(zhǎng)安，這三家企業(yè)1～11月的累計(jì)銷量在110萬～75萬輛之間；“新三小”則變成了上汽乘用車、廣汽和奇瑞，它們的累計(jì)銷量在47萬～45萬輛之間。

筆者以為，上述這6家車企當(dāng)是如今中國(guó)汽車行業(yè)的“三大三小”，而不僅僅是中國(guó)品牌的“三大三小”。因?yàn)閲?guó)民經(jīng)濟(jì)在強(qiáng)力轉(zhuǎn)型升級(jí)，發(fā)展不平衡的問題正在著手解決，更好的民生福祉正在努力實(shí)現(xiàn)，中國(guó)品牌乘用車將迎來一個(gè)崛起的時(shí)代，一個(gè)集體尊嚴(yán)高揚(yáng)的時(shí)代，一個(gè)自信心空前強(qiáng)大的時(shí)代。筆者相信，中國(guó)品牌占一半乃至過半的乘用車市場(chǎng)份額，在下一個(gè)10年肯定能實(shí)現(xiàn)。到那時(shí)，中國(guó)乘用車市場(chǎng)乃至技術(shù)主導(dǎo)權(quán)就會(huì)易手。

從“新三大”和“新三小”身上，僅看到兩個(gè)階層之間約30萬輛的年銷量差距是不夠的，企業(yè)身份的變化才是最有意味的。“新三大”中出現(xiàn)了兩家民營(yíng)企業(yè)——吉利和長(zhǎng)城，央企和國(guó)企只剩下一家——長(zhǎng)安。而在20年多年前，長(zhǎng)安只是“三大三小兩微”中的一“微”而已。可以說，這是一個(gè)具有劃時(shí)代意義的重大變化。

“老三大”和“老三小”源自于1987年的中央北戴河會(huì)議。那時(shí)，國(guó)門初開，許多地方“村村點(diǎn)火、處處冒煙”，紛紛大上轎車項(xiàng)目，行業(yè)“散亂差”情況很嚴(yán)重。1994年5月，本報(bào)云南記者站記者采寫了一篇題為《咄咄怪事：簡(jiǎn)易作坊造轎車》暗訪報(bào)道，筆者還為之配發(fā)評(píng)論《父母官們：切莫“土法上馬”！》。可以說，當(dāng)時(shí)國(guó)家在不得已的情況下“圈定”了“三大三小”。五六年之后，為了解決軍工企業(yè)“吃飯”問題，又增添了“兩微”。“三大”指的是一汽、二汽和上汽，“三小”指的是北汽、天汽和廣汽，“兩微”指的是長(zhǎng)安和貴航。然而，自此以后，“限制競(jìng)爭(zhēng)”被廣為詬病。

2008年，由于“十一五”規(guī)劃提出要促進(jìn)形成一兩家年產(chǎn)銷200萬輛以上、出口量占10％的大型汽車集團(tuán)，業(yè)界出現(xiàn)過一陣“新三大”的推測(cè)輿論潮，但誰也沒有把民企納入“新三大”的候選范圍。30年過去了，大浪淘沙，“快魚吃慢魚”，而非“大魚吃小魚”，中國(guó)品牌車企的“階級(jí)實(shí)力”差不多倒了個(gè)。這種“階級(jí)大易位”不禁讓筆者想起當(dāng)年在業(yè)界流傳頗廣、江鈴當(dāng)家人孫敏說過的一句話：“大狗咬不過小狗，小狗咬不過野狗。”此言雖然不好聽，難掩對(duì)不平等待遇的憤懣之情，但話糙理不糙，一語成讖。

那么，未來的國(guó)內(nèi)外汽車產(chǎn)業(yè)格局又將如何演變呢？筆者想引用一汽當(dāng)家人徐留平的話：“未來汽車產(chǎn)業(yè)肯定非常動(dòng)蕩”、“全球汽車業(yè)肯定會(huì)進(jìn)入大并購(gòu)時(shí)代”、“不少傳統(tǒng)汽車品牌會(huì)消失，并且在未來五年當(dāng)中可能會(huì)消失掉一半。”這是9月初他在美國(guó)芝加哥大學(xué)說的，據(jù)說一汽已經(jīng)著手創(chuàng)建歐洲研發(fā)中心。與此同時(shí)，買了沃爾沃之后嘗到巨大甜頭的吉利“得隴望蜀”，要攀更高的“花枝”，正在想方設(shè)法購(gòu)買奔馳的股份，為超額完成2020年200萬輛、進(jìn)入全球汽車企業(yè)前十、力爭(zhēng)成為受人尊敬的中國(guó)汽車品牌而積極儲(chǔ)備更為強(qiáng)大的力量。