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鳳凰汽車訊 上個世紀70年代，曾經有一度，周日的德國高速路面沒有汽車，全是自行車，原因是，由于石油危機，油價飆升，當時的德國實行“周日限行”。

“在同樣的時代背景下，大眾汽車在1972年推出了第一輛電動車，由于技術限制，當時的電池重量相當于一輛甲殼蟲車,而續航里程只有不到80公里。”大眾品牌乘用車中國CEO兼大眾(中國)副總裁馮思翰借此傳達：“造電動車對大眾來說并不是新鮮事兒。”據悉，到目前為止共生產了11.5萬輛電動車。

大眾品牌乘用車中國CEO兼大眾(中國)副總裁馮思翰

那么，為什么近年來，相比日系、自主和新型汽車品牌，大眾發展電動車反而慢一步？馮思翰給了兩條原因：“我們不能拿客戶做試驗，必須等技術成熟；我們的燃油車市場占有率高，我們的電動車也旨在成為中國電動車市場的核心，為大范圍、大規模的用戶提供車輛。”根據他的解釋，大眾旨在把現在的中國燃油車客戶，變成未來的電動車客戶。大體意思是，大眾現在是中國銷量最多的燃油車品牌，未來也會是銷量最多的電動車品牌。

“大眾品牌將讓先進的電動車在中國成為主流,”大眾這句有點狂妄的話，一方面來自大眾在中國龐大的市場基礎和中德政府的良好合作關系，但同時也包含兩層含義。

第一層含義，馮思翰引用了迪斯博士的話，“推廣電動車不考慮中國是沒有意義的，中國消費者的需求對大眾電動車至關重要。”

大眾汽車集團(中國)執行副總裁、大眾汽車品牌研發負責人杜思凱

“空氣污染和限行限號等政策的推動，尤其是政府提高排放目標都是中國發展電動車的重要背景。”大眾汽車集團(中國)執行副總裁、大眾汽車品牌研發負責人杜思凱分析了電動車之于中國市場的重要性。在鳳凰汽車看來，簡單說，中國市場作為大眾的第二故鄉，是他們輸不起的，中國市場需要電動車，大眾就必須發展電動車。

第二層含義，大眾將在中國市場大量加大電動車投入。據悉，未來大眾將在華推17款新車，三分之二國產，三分之一進口。13款為在售車型的新能源款，來自MQB平臺，該平臺是一個彈性的模塊化平臺，可以根據客戶需要同時生產燃油、電動等多樣化動力系統的車型。而另外4款車，將誕生于進一步升級的MEB平臺，專為電動車打造。(至于這兩大平臺是否會用到江淮大眾，馮思翰給了開放式的回答。他說江淮有一定的電動車技術，要根據雙方的技術儲備來看技術合作的方案。)

除了豐富的產品線，馮思翰認為在中國市場保持燃油車一般的市場優勢，核心是優化產品，提高里程，滿足客戶需求。但是從產品投放時間表看，大部分車型的投放時間在2018年及以后，難免擔心有300萬輛燃油車年銷量的大眾無法滿足2018年的碳排放雙積分政策要求。對此，馮思翰表示相信大眾可以通過努力達成，同時也不排除跟合作伙伴協商解決。

同樣是雙積分的挑戰，今年1月海德曼對同樣問題的回答是，大眾會努力達成但挑戰巨大，所以呼吁政策延期實施或者允許跨年結轉。而來自外媒方面的消息稱，在中德兩國總理今年的會晤中，默克爾向克強總理談及碳排放雙積分問題，或旨在為大眾緩解排放的政策壓力。