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我國作為汽車大國，發展普及汽車節能技術責無旁貸。與此同時，加強相關技術的研發推廣應用，也是夯實技術積累、培育優質企業、促進我國汽車由汽車大國轉向汽車強國的關鍵所在。

12月2日，由中國汽車工程研究院股份有限公司（簡稱中國汽研）主辦的“2017節能與新能源汽車產業峰會”在重慶舉辦，來自相關科研機構、高校、整車及零配件企業的200多名專家、學者與企業高管，共同出席了此次會議。會上，劉繼紅、李勤、龐晶宇、貢俊、張彤等10多位重量級嘉賓，分別圍繞“汽車節能與新能源技術路線”、“氫燃料電池客車發展與應用”、“乘用車混動技術發展趨勢”、“新能源汽車的電驅動技術”等熱門話題，作了精彩發言。

節能與新能源汽車協同發展成熱點話題

明年4月1日起，我國將正式施行《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。在新政的影響下，節能與新能源汽車如何實現協同發展成為與會嘉賓熱議的話題。

作為汽車節能領域的資深專家，中國汽研董事長李開國預測：未來5-10年，傳統內燃機汽車仍將是市場主流，新能源汽車雖然會逐步擴大市場份額，但類似里程焦慮、充電不方便、電池及材料成本高企等痛點亟待解決，短時間內難以取代傳統能源汽車。

“現階段，車企實現節能減排不能依賴新能源一條路徑。”李開國透露，中國汽研去年牽頭行業百余名專家完成了節能汽車路線圖的編制，研究表明我國傳統汽車仍有35%以上的節能潛力。因此，他建議車企應根據市場需求統籌規劃、協調發展，在發展新能源汽車的同時，持續優化傳統汽車的節能技術。

而針對車企獲取研發先進技術途徑，中國汽研副總經理周舟總結為以下三點：

第一是依托于國家重大科技專項課題、共性技術研發項目等國家科研平臺，共享研究成果。通過國家力量的協調和支持，企業可以付出較低的成本來掌握基礎的核心的共性技術。

第二，通過企業之間、企業與院校、企業與科研院所之間的研發合作也是一種方式。自主企業可以跟它們尋求技術合作，通過產學研融合，聯合攻關先進節能技術。

第三，可以通過資本運轉，與國外掌握先進技術的企業、高等院校聯合研發、對外投資、入股來獲取先進技術。

此外，其表示，日本的乘用車新車平均油耗僅4.5L，其中很大一個原因是因為日本市場上有40%的乘用車都是排量在0.66L以下的k-car（輕四輪車）。因此，小型化對于油耗的降低貢獻很大。而我國車輛目前則呈現出大型化的發展趨勢。由于汽車走入中國家庭才十幾年時間，中國家庭普遍處在初次或二次購車的階段，買車主要是用于家用，因此對整車空間要求高。此外再加上中國比較復雜的地理環境和路況條件，整車空間相對較大、道路通過性更好的SUV車型，在中國的市場份額得以高速增長。我國車輛目前則呈現出大型化的發展趨勢不利于節能減排，但這一矛盾并不是不可克服。未來隨著發動機、多檔變速器技術的不斷進步，混合動力、48V微混、整車輕量化材料等技術成本的不斷降低和普及，大型車、SUV的燃油消耗量也能得到有效控制。

中國節能汽車藍皮書發布

本次峰會最重要的一項成果輸出，是中國汽研發布由其組織編撰的《中國節能汽車發展報告（2016-2017）》即2017年《中國節能汽車藍皮書》。該書以“中國節能汽車發展回顧與展望”為開篇，包括總報告、市場應用篇、政策法規篇、產品技術篇、用戶需求篇、專題研究篇、借鑒發展篇及附錄等章節，較為全面地論述了近20年來中國節能汽車產業的發展歷程，對我國未來發展替代燃料汽車、混合動力汽車、傳統乘用車及商用車等領域的節能技術應用進行了展望。

據介紹，該書不僅體現了中國汽研在相關領域的資源優勢和技術沉淀，還集合了眾多行業專家、學者的智慧。編撰過程中，中國汽研多次組織研討、企業走訪和用戶調研，從而確保了藍皮書的權威性、專業性和時效性。無論是研究的深度，還是涉及領域的廣度，以及考慮因素的維度，該書既能方便不同領域的讀者全面、系統的了解我國節能汽車產業發展態勢，對汽車行業管理部門、整車及零部件企業技術研發和規劃部門、乘用車用戶、行業相關投資機構等，更是具有重要的參考價值和研究意義。