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備受全球市場關注的中國汽車“雙積分政策”塵埃落定。

9月28日，工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局五部門聯合公布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱《管理辦法》）, 該政策自2018年4月1日起施行。

工信部政策法規司負責人解釋，制定《辦法》是促進節能與新能源汽車產業發展的內在要求。截至2016年底，我國汽車保有量達到1.94億輛，車用汽柴油占全國汽柴油消費70%以上。為了緩解能源與環境壓力，借鑒美歐等國家汽車企業的立法經驗和做法，結合我國汽車產業實際，制定了《管理辦法》。

國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華對新能源汽車金融解釋，《管理辦法》是我國針對新能源汽車產業2020年補貼政策退出之后的重要扶持政策，“如果說2020年之前的補貼屬于‘胡蘿卜’，那么‘雙積分政策’就屬于‘大棒’。”

國研中心市場所副所長王青對新能源汽車金融分析，從國際上來看，歐洲國家主要采取乘用車平均燃料消耗量積分政策政策，美國加州主要采取新能源汽車積分政策，而作為全球最大汽車市場的中國采取了兩大政策并行的政策，這意味著《管理辦法》將對全球汽車市場產生重大影響。

“預計工信部等5部門接下來還會出臺一些更為具體的配套細則。”五龍電動車集團董事會副主席苗振國對新能源汽車金融分析。

平均燃料消耗量積分倒逼車企轉向新能源

方建華認為，相比新能源汽車積分政策，乘用車企業平均燃料消耗量積分政策對汽車行業影響更大。

所謂乘用車企業平均燃料消耗量積分，指該企業平均燃料消耗量的達標值和實際值之間的差額，與其乘用車生產量或者進口量的乘積。

企業平均燃料消耗量積分中，正積分可以按照80%或者90%的比例結轉后續年度使用，也可以在關聯企業間轉讓；負積分抵償歸零的方式包括：使用本企業結轉或者受讓的平均燃料消耗量正積分，使用本企業產生或者購買的新能源汽車正積分。

根據《管理辦法》，所謂關聯汽車包括三種情形：境內乘用車生產企業與其直接或者間接持股總和達到25%以上的其他境內乘用車生產企業；同為境內第三方直接或者間接持股總和達到25%以上的境內乘用車生產企業；獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業，與該境外乘用車生產企業直接或者間接持股總和達到25%以上的境內乘用車生產企業。

“今年1月1日起執行的乘用車燃料消耗量第四階段標準，2020年我國乘用車平均油耗降至百公里5.0升。由于燃油車油耗水平繼續降低空間有限，這對很多車企來說都是很難甚至無法實現的目標。”方建華解釋，因此這一政策將倒逼很多車企調整生產結構，向新能源汽車轉型。

例如，吉利汽車提出，到2020年，新能源汽車銷量占吉利汽車整體銷量90%以上其中插電式混動與油電混動汽車銷量占比達到65%，純電動汽車銷量占比達35%。

工信部政策法規司負責人解釋，鑒于小規模企業不具備規模優勢、降低油耗難度大，結合我國實際及國外經驗，《管理辦法》提出將有條件地放寬小規模企業的燃料消耗量達標要求。

具體來說，對年度生產量2000輛以下并且生產、研發和運營保持獨立的乘用車生產企業，年度進口量2000輛以下的獲境外生產企業授權的進口乘用車供應企業，以及未獲授權的進口乘用車供應企業，放寬其平均燃料消耗量積分的達標要求。

其中，對年度進口量2000輛以下的未獲授權的進口乘用車供應企業，暫不實施積分核算。

新能源積分制延期至2019年執行

從市場關注度來看，《管理辦法》提出的新能源汽車積分制更引人關注。

新能源汽車金融發現，對比此前發布的《管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《征求意見稿》），《管理辦法》中的新能源汽車積分制度有兩大變化。

根據《征求意見稿》，年生產或者進口量大于5萬輛的乘用車企業，在2018年度至2020年度的新能源汽車積分比例分別達到8%、10%、12%。

而《管理辦法》則規定，對傳統能源乘用車年度生產量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業，不設定新能源汽車積分比例要求；達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定積分比例要求，其中：2019、2020年度的積分比例要求分別為10%、12%。

因此，新能源汽車積分制度的一大變化是延期一年到2019年執行。

一位國外車企經理對新能源汽車金融分析，新能源汽車積分制度對合資車企影響很大，因為很多在中國產品銷量很大的國外車企例如大眾尚未正式推出新能源汽車，如果按照《征求意見稿》要求在2018年完成一定比例的新能源積分，它們無法迅速通過自己生產來滿足積分要求，只能通過購買其它企業的新能源汽車積分，經濟代價很大。

他進一步指出，“即便是《征求意見稿》曾提出的2018年開始執行新能源汽車積分制度，這在表面上短期內給國外車企帶來積分難以達標的陣痛，短期內可能有利于民族汽車產業，但實際上這也加快了國際車企在新能源汽車上的布局速度，將巨頭進入新能源汽車行業必然對民族汽車產業形成的沖擊時間進一步提前了。

“延期一年執行這一點不宜過度解讀。無論對中國企業還是對外國企業，這都是一件好事，新能源汽車積分是一項非常復雜的制度，設置一年多的過渡期讓行業有一個學習、消化和準備的過渡期，更利于政策的執行。”

《管理辦法》提出，乘用車企業2019年度產生的新能源汽車負積分，可以使用2020年度產生的新能源汽車正積分進行抵償。

“如果乘用車企2020年依然是負積分的話，那么在2021年才會遭到處罰。這意味著表面上是新能源汽車積分制度執行延期一年，而實際上企業有三年的過渡期。”前述國外車企經理分析，這是中外雙方博弈妥協的結果。

行業格局是否因此而變？

新能源汽車金融發現，由于短期內獨立生產新能源汽車且達到一定規模并不容易，所以不少外國車企在《管理辦法》出臺之前，選擇與中國自主品牌車企建立新能源汽車合資公司，以便可以更快地達到新能源汽車積分的要求。

這已儼然形成一個新潮流。例如，今年6月1日大眾與江淮成立新能源汽車的合資公司，8月22日福特與眾泰建立了在新能源領域的合作關系，8月29日雷諾－日產聯盟與東風汽車成立了易捷特新能源汽車公司。

至于說《管理辦法》是否將會改變新能源汽車行業的競爭格局，業內持有不同看法。一種看法認為，中國新能源汽車已經具備全產業鏈和先發優勢，這種優勢在很長一段時間內很難被包括國際車企在內的后進入者超越；另一種觀點則認為，姍姍來遲的國際車企整體實力雄厚，一旦發力新能源汽車，勢必爆發出強大的競爭力，短期內中國市場格局也將生變。更何況新能源汽車是一個全球競爭的市場，從中長期來看不必過于拘泥于當前中國市場的一時得失。

清潔技術投資發現，從《征求意見稿》到《管理辦法》，新能源汽車積分制度的另一變化是降低了設定新能源積分比例要求的乘用車生產或者進口量的基數。

“從5萬輛降到3萬輛，可以覆蓋我國絕大多數車企，由此可見國家推動新能源汽車轉型的決心。”方建華指出。

全國乘聯會秘書長崔東樹則表示，降到3萬輛將使更多的中小企業納入考核，有利于行業的兼并重組和淘汰弱勢企業。

值得注意的是，根據《管理辦法》，新能源汽車積分中，正積分可以自由交易，但不得結轉（2019年度的正積分可以等額結轉一年）；負積分可以采取購買新能源汽車正積分的方式抵償歸零。乘用車企業購買的新能源汽車正積分，僅限其在當年度使用，不得再次交易。

此外，《管理辦法》提出2021年度及以后年度的積分比例要求另行公布。

王青解釋，“新能源汽車積分制度是一個新制度，目前的2019年10%和2020年12%比例需要接受市場檢驗。2021年之后積分比例的確定原則上既不能太容易也不能太難，而需要是一個跳起來才能夠得著的目標。”