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編者按：特斯拉因高級輔助駕駛功能（ADAS）的不完善，導致近來事故頻發。這讓我們冷靜下來認真思考，離智能駕駛“零傷亡、零事故”的愿景還有多遠。在技術不成熟、路線不清晰的情況下，智能汽車技術投資熱能否給我國汽車行業換來核心技術。在智能汽車技術發展的關鍵期，企業一定要謹記“以終為始”，否則盲目炒作的結果還是難逃技術空心化的魔咒。

智能駕駛技術像今年這個夏天一樣熱。

8月3日，北汽集團新技術研究院副院長榮輝對記者說：“目前汽車產業中智能駕駛是最熱的產業之一。”

國內汽車零部件公司都在紛紛投資布局汽車高級輔助駕駛（ADAS）產業鏈。得潤電子董事長邱建民對記者說：“未來我們會重點布局ADAS領域，與Mobileye合作初衷也是基于此。”在采訪中，邱建民對記者說：“得潤電子仍然會進一步投資或者收購在ADAS領域有一定技術優勢的企業。”有得潤電子這樣想法的上市公司，還有很多。據記者不完全統計，亞太股份、萬安股份、均勝電子、興民鋼圈（剛剛更名為“興民智通”）、金固股份、盛路通訊、雙林股份、星宇股份、水晶光電、中原內配、榮之聯等幾十家上市公司直接或間接滲入ADAS或車聯網領域。

前不久，“激進派”特斯拉連續發生3起因智能駕駛技術導致車禍甚至死亡的交通事故，給熱火朝天的ADAS投資及研發熱浪“降了降溫”，也給業內人士敲響冷靜思考技術路線的警鐘。

■ 千億估值催熱ADAS概念

“目前市場份額很小，但到2020年ADAS系統的滲透率會快速提升。”Mobileye中國總經理蘇淑萍在5月18日舉行的得潤電子與Mobileye達成戰略合作的發布會上接受記者采訪時如是說。根據相關機構預測，2020年中國ADAS市場規模有望達到2000億元人民幣。蘇淑萍說：“Mobileye對中國ADAS市場寄予很高的期望，且目前與國內客戶配套進展很好。”

“從產業角度看，一些整車企業已經在這一領域有所耕耘，比如北汽、長安等。”8月2日，海通證券汽車行業首席分析師鄧學對記者如是說。除了自主品牌汽車企業，以谷歌、特斯拉、百度為代表的科技型公司，以豐田、奔馳、寶馬為代表的傳統汽車企業都在進行無人駕駛技術商業化應用的推進。業內人士認為，單就目前進度看，有可能自主品牌汽車優于外資品牌。深圳市航盛電子股份有限公司總裁楊洪認為，目前傳統整車企業、科技型公司、零部件廠商都處在同一起跑線上，企業間差距不大。自主品牌零部件企業有大把的機會進入未來汽車的核心領域。

零部件供應商對ADAS市場的熱度確實很高。以博世、大陸、德爾福、電裝、奧托立夫為代表的傳統優勢零部件供應商已占領一定市場份額，比如長安無人車配套的基本都是博世、德爾福等外資品牌ADAS技術；創業型企業Mobileye在單眼視覺領域市場份額較高，早期德爾福等一級供應商都會采購；以蘇州安智、前向啟創為代表自主創業型公司，被業界較為看好，期望這類企業沖出重圍。他們的觀點是，這類企業有一定技術優勢，又了解中國路況。據一汽相關人士說：“目前中國這類自主創業型公司已有34家。”

為什么這么多上市公司興趣頗濃？鄧學接受記者采訪時說：“我們對美國等國外的智能汽車技術進行過持續的跟蹤，智能駕駛是未來汽車的發展趨勢。”很多企業布局，顯然等市場發展起來了好分一杯羹。也有企業什么都不做，就是炒炒概念。8月3日，蘇州安智汽車零部件有限公司董事總經理郭健在采訪中表示：“上市公司好借機抬高股價。”

此外，與汽車電子有關的傳統零部件企業也潛心多年染指ADAS領域，以航盛、德賽西威、好幫手、九五智駕為主。

■ 智能駕駛商業化任重道遠

無人駕駛是終極方向，但離實現還很遙遠。但業內人士普遍認為，無人駕駛的暢行，首先要實現ADAS功能及車聯網的商業化。清華大學汽車工程系主任李克強教授認為，盡管我國已經具備了智能駕駛技術、及其市場和制度的基礎，但在技術和產業體系建設方面仍存在諸多問題。不可否認的是，車輛智能駕駛化的初級階段產品，ADAS有望率先普及商業化。但是目前從全球范圍來看，ADAS技術尚未成熟，產業也沒有成熟，特斯拉事故即是佐證。楊洪對記者說：“ADAS某些單一功能產品產業化估計到2020年左右才逐步實現。”

ADAS系統是雷達、視覺等多種傳感器的綜合產物，比傳統汽車底盤電控系統的研發困難多了。郭健在采訪中表示，多數行業人士對ADAS技術認識都不足。他說：“目前ADAS仍然具有極高

的研發門檻，需要長距離大量的路試數據去支撐算法的完善，并需要持久、專注的投入大量的人力、物力去進行系統的迭代開發。”

隨后，郭健用一個案例來說明目前國內要實現智能駕駛技術產業化，仍需時日。他對記者說：“德國博世毫米波雷達僅研發團隊就有500多人，其研發歷史可以追溯到20年以前，并且背后有大眾、奔馳、寶馬等眾多整車企業的客戶需求及性能反饋作為其技術研發的積淀與參考。盡管國內也涌現出一批毫米波雷達企業，但真正'能用'及量產的產品還沒有。”

配套Mobileye單目視覺雷達的特斯拉在美國路況下，其控制算法“失誤”已經暴露，其在中國就更不好說了，可能問題更多。據悉，前不久Mobileye與得潤電子合作也是為了采集更多中國路況數據及駕駛特性。

“在ADAS領域‘耕耘’多年的博世、大陸、電裝、奧托立夫、德爾福的集成技術在中國路況下應用，‘水土不服’現象不少。”郭健對記者說，智能駕駛技術需要進一步應對中國特有的復雜路況和駕駛環境，用更加充分的數據去支撐控制算法，以防止出現“意外”。

■“攤大餅”、“講故事” ADAS終難落地

特斯拉智能駕駛接連出現事故說明什么？技術不夠致臻致美。

當特斯拉測試版的傳感器算法遇到現實版的復雜路況，控制計算機出現了誤判。對特斯拉背景比較了解的人都知道，受市場的壓力，他們一直在趕著產品上市的進度，實現盈利。

榮輝對此的看法是，特斯拉事件主要出在技術路線差異上。但就北汽集團而言，他認為：“完全自主研發的無人駕駛技術已經成熟且具備單車商業化條件”。樂視汽車相關人士也對記者表示，樂視汽車自主研發智能駕駛技術，進展不錯。

造車已經不易，還要把全新的智能駕駛技術應用到汽車上，更不簡單，何況科技型公司完全弄懂汽車制造需要技術積累，也需要清楚汽車研發規則，如AUTOSAR構架操作系統及ISO26262軟件開發功能要求等。

鄧學認為：“近幾年投資熱度高，資金不斷流入ADAS領域，技術取得了一些實質性進展，但在全球范圍內還沒有完全成熟技術路線。”

“現階段整車企業在缺乏前端傳感層算法支持下，做自己的控制算法只是做做仿真而已，很難達到量產的要求。”郭健從技術角度理性分析后認為，國內ADAS系統的研發多處在“攤大餅”、“講故事”階段，現階段其實需要大家冷靜下來踏實做技術，因為ADAS并不是那么容易真正落地。他希望，國內上市企業在積極布局ADAS系統領域時能聚焦資本，傾斜資源，全力攻克單個核心零部件和產品，而非上來就盲目地搞大而全產業鏈的資本投資。他用任正非的話激勵做ADAS的企業們，“28年來，我們需要專注一件事情，就是攻擊‘城墻口’。 ”