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意外。不少汽車行業媒體人看到新能源乘用車生產資質花落杭州長江汽車有限公司(以下簡稱長江汽車)旗下的杭州長江乘用車有限公司的消息后，都是這樣的反應。這家與中國第一大河重名的企業，今年4月底的北京車展期間才帶著其產品正式亮相，算是汽車行業的“新面孔”。

在國家發改委表示將有條件放開新能源汽車生產資質的“大門”，為汽車行業引入新鮮血液、創新力量之后，有意進軍電動車（主要是電動轎車）領域的各路 資本頗為興奮，傳聞有意爭奪電動車資質的企業既有萬向這樣多年研發電動車、通過海外收購獲取關鍵技術的知名零部件企業，也有樂視、蔚來、和諧富士康等帶有 “互聯網＋”基因、挖掘傳統汽車人加盟的創新企業。無論是背后母公司的知名度，還是四處招人、發布會不斷等有意無意的“造聲勢”上，長江汽車都比拼不過上 述企業。

但就是這樣一家此前在業內“名不見經傳”的企業，搶先拿到了炙手可熱的電動車生產資質。而且，嚴格意義上來說，應該是第一個“摘桃子者”。首個拿到 電動車生產資質的企業是北汽新能源，在此之前該公司已經借助北汽集團的轎車資質生產并銷售電動車。獲得資質對于北汽新能源是錦上添花的事，而非對于長江汽 車等不具備資質的企業那樣是“0或1”般至關重要。

意外背后有必然。在長江汽車對外的介紹中，堅持正向研發、掌握電池等核心技術、按照德國工業4.0標準建立先進的自動化生產線等前期的大筆投資與精心準備，是其能夠搶先的關鍵。

在對業內人士的采訪中，經濟觀察報記者也了解到長江成功的一些“另外因素”，比如母公司與李嘉誠有關系，“大手筆投資，花錢到位”，較早行動，嚴格按照發改委要求的申報條款準備，背后有熟悉發改委審批流程的“高人”指點等。

而且，據行業專家透露，電動車生產資質的申請，并不像表面的互聯網造車那般熱鬧，真正向發改委提出正式申請、走審批流程的并不多。互聯網造車企業的造車大業目前還多停留在規劃與造聲勢階段，落到實業層面的不多。

也因此，在外界都以為自帶光環、創新勁頭十足的互聯網背景企業能夠在電動車資質搶奪中搶先時，結果還是具有傳統造車背景的企業跑到了前面。

成功者的“秘訣”

5月17日，長江汽車流出消息，電動車項目已經獲得國家發改委的核準。一時間，長江汽車獲得第二張電動車生產資質的消息傳遍媒體，而很多媒體人心中 都有一個疑問：“為什么是長江？”對此，長江汽車公關負責人低調回應：“我們還沒接到發改委的正式通知，現在不便就此事發表看法。”

公開資料顯示，長江汽車的前身是杭州長江客車有限公司，是一家成立于1954年的客車生產企業，設在杭州，屬于建設部首批客車生產定點企業。上世紀 90年以來，客車行業市場化競爭加劇，一大批政府背景的老字號客車企業走向黯淡。長江客車也在其中，還一度被納入工信部擬淘汰汽車企業“黑名單”，差點退 出江湖。

2013年，香港上市公司五龍集團（股票代碼00729HK）以注資51億元的大手筆，重組激活“長江牌”汽車。長江汽車的官網介紹顯示，五龍集團旗下除了擁有長江汽車，還有中聚電池。公開資料顯示，中聚電池從2009年開始從事電動車動力電池的研發與生產。

而五龍集團的股東頗有來頭，包括中信集團、李嘉誠基金會、中華創新基金會以及核心管理層等。其中，李嘉誠基金會從2010年開始買入香港五龍集團的股份，目前持有香港五龍集團股份約15.39億股，約占總股本的10%。

這也是坊間傳言的長江汽車背后是李嘉誠的由來。不過，一位不愿具名的行業專家表示，李嘉誠的名號其實對于長江申請到電動車資質的影響并不大，主要還 是五龍集團投資大手筆，花錢花得到位。“據我所知，五龍花了不少錢在生產線和設備上，研發上也舍得投入，電池方面中聚電池也做得比較早。再加上有熟悉國家 發改委的人士背后’指點’，嚴格按照發改委的要求和審批流程來做。”

長城華冠董事長、前途汽車董事長陸群表示，長江汽車取得資質不意外，“很早就聽說他們在申請中，應該是最早遞交申請的企業之一。”前途汽車目前也正 在進行電動車資質的申請流程。“審查的重點還是綜合的技術能力。是否擁有核心技術，以及核心技術的先進程度是決定能否獲取造車資質的關鍵。”陸群表示。

在此前的官方介紹中，長江汽車也著重突出公司在這些方面的實力。

躍“龍門”者寥寥

長江的“意外”搶先，還帶出了另一個意外：電動車生產資質的爭搶并不像外界看上去那么激烈，比起熱熱鬧鬧的互聯網造車大潮，真正走到資質審批階段的 企業其實并不多。“據我所知，真正到發改委遞交申請并進入審批流程的企業并不多，因為達不到要求。15輛樣車，能夠小批量生產的試制車間，以及樣車全部通 過測量測試機構的認證測試，達到純電動車的一系列標準，具備這些條件的沒有幾家。很多互聯網企業聲勢造得挺大，但研發大多只是剛開始，根本沒有進入到實業 造車的階段。”上述那位專家表示。

2015年11月26日發改委出臺的《新能源汽車生產準入條件征求意見稿》，對新建純電動乘用車生產企業投資項目、生產準入條件做出相關規定：新建 投資項目申請企業，需具有3年以上純電動乘用車研發基礎，掌握整車控制系統、動力電池、輕量化等核心技術，并擁有整車試制能力，樣車試制數量不少于15 輛。項目經核準后，新建企業必須按核準的內容和進度完成項目建設，并按規定程序申請生產準入許可。“能滿足所有規定的條件需要不少準備。比如研發機構要有 三年以上的歷史、15臺達到標準的樣車等。有些互聯網企業研發時間不夠三年，或者研發時間夠了，造樣車、認證測試還需要時間。”國家863“節能與新能源 汽車”重大專項監理咨詢專家組組長王秉剛表示，除了研發能力和樣車通過認證等剛性要求，投資主體、企業結構搭建、土地資源、建廠條件、資金等和規模生產能 力相關的條件，也是電動車生產資質考核的指標。

不過，已經有互聯網背景的企業私下吐槽申請標準“過高，不符合互聯網行業輕資產運作的特點等”。而這些看法，也得到一些業內專家的聲援。

今年初，電動車百人會中國電動汽車百人會理事長、國務院發展研究中心原黨組書記、副主任陳清泰曾公開表示，這一輪造車熱潮不應該設置過多門檻，“市 場需要新進入者”，陳清泰稱，新進入者會發揮鯰魚的作用，更重要的是，他們愿意冒險拿自己的真金白銀投進來，不需要國家花費大量的資金補貼，就能完成這輪 新產業的試錯。“我特別主張合作”，中國汽車工業咨詢委員會主任、原北汽集團董事長安慶衡認為。目前看到的造車新加入者中，蔚來汽車由江淮代工，同時在美 國設立研發中心，在南京投資30億元建廠；樂視則和北汽合作，同樣在美國各地做大量投資；前途汽車則在汽車的輕量化材料上投入大量研發。“說是輕資產，錢 花的也都不少。”在安慶衡看來，這些新兵仍未能繞開汽車業重資產、大投入的規律，因此，與傳統汽車企業的合作是幫助其成功的“捷徑”。

不過，目前政府部門并未有放松的意思。“審批部門還是想從嚴把關，把一些急功近利、趁機撈一把的投機者排除在外，留下真正把電動車作為長遠事業的。 要求電動車生產資質不能轉讓，申請企業的大股東也不能變更，要變更就重新走申請流程。”上述匿名專家表示。陸群也表示，從資質申請要求到審批過程來看，并 沒有感覺到放松的跡象。