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繼硬件平臺硬蛋公布了“硬蛋CP計劃”后，美國百利得公司（KSS）全球總裁兼首席執行官羅冠宏也向記者表示，百利得正在美國幫至少十家進入智能互聯汽車領域的互聯網企業提供配套。

據悉，這也是百利得為何被均勝收購的一大重要原因——通過股東方對新業務的切入，抓住智能互聯汽車風口期的機遇。

隨著越來越多業外資本的角逐，汽車行業正在經歷一場看得見的變化。以特斯拉為開始，包括百度、樂視、蘋果、蔚來汽車等為代表的非傳統企業紛紛進入汽車領域，這些主要以IT為背景的汽車行業“挑戰者”喊出了要顛覆傳統汽車行業的口號。

不過，與傳統汽車行業的老牌企業相比，這些互聯網造車企業優勢在于軟件上的實力，卻并不具備硬件能力的優勢。這也意味著，相對于傳統的車企，這些“挑戰者”對零部件供應商的依賴度更強，這也直接推動了零部件供應商的一次集體轉型。

供應商集體轉型

作為全球屈指可數的汽車安全系統的供應商，百利得剛剛實現了其第四次資產重組，來自中國的均勝電子(36.980, 0.34, 0.93%)以總共73億元拿下百利得與TS道恩。

“均勝收購百利得不僅解決了資金層面的問題，更主要的是將推動百利得往自動駕駛、新能源等領域去發展，適應全球汽車行業最新的變化。”羅冠宏表示。

與此同時，與傳統車企相比，互聯網造車的技術要求也不同。面對新的互聯網造車“客戶”，傳統零部件企業轉型也勢在必行。“2030年，全球汽車 產銷將削減三分之一。”羅冠宏認為，隨著共享汽車的產生，汽車市場會不斷往下走，我們也不知道未來的汽車行業會怎樣發展，但現在肯定要先介入進去。

據了解，硬蛋的母公司科通芯城之前在汽車電子元器件行業有著20年經驗，而硬蛋的誕生實際上也是科通芯城傳統業務與“互聯網 ”結合的產物。除了硬蛋、百利得，包括佛吉亞、江森自控、博世等傳統得零部件企業都在進行相關的轉型。

去年12月，佛吉亞公司（Faurecia SA）以6.65億歐元將其汽車外飾業務出售給全耐塑料（Plastic Omnium SA），佛吉亞目的通過此舉更好的定位，展示其自動駕駛汽車內飾的解決方案。而江森自控為了配合自動駕駛時代的到來，設計了針對駕駛員瞌睡問題座椅可以設 置一種自動鬧鐘功能。博世則早在2015年初，就推出了一個可以讓車輛在堵車情況下安全駕駛的自動駕駛系統。

事實上，與有著100多年的傳統汽車企業相比，互聯網造車企業被指并不具備傳統的造車相關硬件和多年積累的相關數據。

與為傳統車企提供零部件不同，由于互聯網汽車企業對傳統零部件供應體系的缺失，特別是一些前期規模較小的新興公司，零部件企業在其造車過程中參 與度更高。“相對于傳統汽車企業，互聯網造車對供應商的依賴度更強。”延鋒百利得（上海）汽車安全系統有限公司董事總經理陳曄告訴記者。

模塊化到整車的演進

在業務模塊化分割以后，也給了傳統零部件供應商更多的選擇機會。

有業內人士指出，在為互聯網造車提供配套的過程中，供應商的能力同樣在提升，這也導致了零部件供應商也出現了分化，一部分甚至開始具備了造整車的能力。

“硬蛋的目標是先要形成一套優質的車聯網解決方案，滿足互聯網造車和傳統車企產品智能化的需求。” 硬蛋CMO劉宏蛟表示。根據硬蛋宣布的智能汽車“三步走”戰略現實，公司首先會著力聚合，與智車優行達成合作提供智能汽車的“優行”解決方案；其次會聚焦 連接，幫助平臺上全球知名智能汽車電子創新項目對接互聯網造車企業，乃至擴大到傳統車企；而第三步則落在“智造”上，以期真正介入整車制造環節，制造硬蛋 汽車。

可以說，互聯網造車為零部件企業提供了更多的選擇，不過并非所有零部件企業都有造車野心。

“任何都要專業化，我們不會做整車。”羅冠宏強調。在此過程中，零部件供應商能力的提升似乎已是必然。“零部件商將轉型為模塊供應商，而模塊化的結果是提升整個行業的研發能力、新產品研發速度，并且可以通過適度共享，降低成本。”