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11月5日，國務院新聞辦舉行發布會，工業和信息化部部長苗圩在回答記者提問時表示，目前已經有一批非汽車企業在申請資質，相關部門正在組織有關專家進行評審。預計不久的將來，將會有若干家符合條件的企業進入到新能源汽車生產的資質許可范圍里。

按照國家發改委產業協調司處長吳衛的預測，新建純電動汽車生產企業資質最快可能于明年上半年審核完畢并發放。從申請辦法出臺到新建企業獲批，預計將跨越近2年的時間，這期間國內新能源汽車行業在供求關系、產業鏈成熟度等方面都發生了比較大的變化，即將獲批的新建純電動汽車將面臨喜憂并存的局面。

喜：享受基建和電池供應紅利

近日，國務院辦公廳印發《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》（以下簡稱《意見》），部署加快推進電動汽車充電基礎設施建設工作。《意見》明確，我國將以純電驅動作為新能源汽車發展的主要戰略方向，力爭到2020年基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求。

作為老牌新能源車企，北汽新能源副總經理、營銷公司總經理張勇表示，他只能把一半精力放在新能源汽車銷售方面，其他精力放在消費者培育、市場培育和充電基礎設施建設上。清華大學汽車工程系教授、中國汽車工程學會電動汽車分會秘書長田光宇認為，近兩年新能源汽車發展很快，相對傳統車企，新建企業在市場培育、充電基礎設施等方面的壓力會小一些。“如果明年能夠有新建純電動汽車企業獲批的話，新建企業在這些方面不會耗費太大精力，但是也需要投入。”田光宇說。

在享受充電基礎設施建設紅利的同時，新建純電動汽車企業在動力電池的供給上也會比現有企業寬松許多。10月，三星SDI和LG化學兩家韓國電池企業的國內工廠相繼竣工，并將于明年投產。據了解，這兩家公司的國內工廠主要生產三元材料的電動汽車動力電池，產能預計可達裝配14萬輛乘用車的規模。田光宇說：“明年動力電池供應緊張的情況會有所緩解，對于新建企業而言，電池廠產能不足可能不是最主要問題，他們迫切需要掌握對電池提出具體要求的能力，不能只知道電壓、容量等簡單性能指標。”

憂：插電混動來勢洶洶

從目前各家新能源車企的車型投放時間上看，明后兩年是插電式混合動力車型上市的高峰年。奇瑞汽車動力總成技術中心混合動力技術總監段志輝向記者表示，奇瑞汽車承接國家“863”科技攻關項目，主攻插電混合動力技術，目前艾瑞澤7插電混動版已經投產，明年將正式上市。其他企業也并不落后，一汽技術中心電動車部整車性能開發室工程師陳敏介紹，紅旗插混版目前技術成熟，預計明年投產上市。另據記者了解，長安、吉利、江淮等公司都在積極進行插混汽車的研發，產品有望2017年左右上市。

“插電式混合動力汽車對新建純電動汽車企業的影響還不好說。”中國汽車工程學會副秘書長侯福深表示，“我們認為純電動汽車應該走小型化的道路，新建純電動汽車企業未來選擇什么產品，還需要企業自己去做好市場調研。如果和插電混動產品發生沖突，還需要看市場的選擇。”從目前新能源汽車銷售情況來看，小型電動車銷售占比較大，其次是插電混合動力車型，A0級純電動車型市場占比較小，在18%上下徘徊。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，個人消費者更加看重車輛續駛里程上的表現，未來自主品牌插電式混合動力汽車產品增多后，可能會分流一部分個人購買者。田光宇認為，盡管純電動汽車續駛里程是一個短板，氣溫對充電影響也較大，但如果能找準銷售對象，純電動汽車并非沒有市場，生產純電動汽車完全是有利可圖的。

探尋噱頭背后的實質

非車企業申請純電動汽車生產資質一直被說成是“雷聲大雨點小”，侯福深對此不置可否。他認為，非車企業準備投入汽車生產當中來，首先需要明確自己的優勢和劣勢。不可否認的是，這些非車企業在整車技術積淀方面肯定不是老牌車企的對手，“但在制度的先進性上、機制的靈活性上、創新的意愿上，能夠發揮出遠超傳統車企的作用。”侯福深說，“在汽車產業中起到‘鯰魚效應’的效果。”

“非車企業如果能夠獲批，本身就是很大的利好，但從目前看，不能期望這些企業在短期內有什么出色的表現，還是應該寄希望于以后的發展。”侯福深說。

田光宇認為，純電動汽車技術相對簡單，并且動力集成技術相對成熟，新建企業在這方面創新絕非易事，“新建企業進入汽車產業的首要目標應該是活下來，然后再談創新。”

“無論是結合智能汽車還是結合網聯汽車，新建純電動汽車企業首要目的是生存，是賺錢。”田光宇接著表示。他認為，新建企業應該首先和供應商找到純電動汽車的賺錢模式，保證自己在補貼下降乃至取消補貼之后還能生存下去。“有了生存的基礎，用自己的錢去創新、去整合產業鏈資源，而不是不斷融資，最后成為殼資源，這也偏離了當初允許新建企業進入的初衷。”田光宇說。

【一家之言】跨界造車的長跑剛剛開始

跨界造車一直是汽車界乃至社會都廣泛關注的一個話題。年初，樂視宣布要造智能化、互聯網化、純電動化的“超級汽車”，小米公司也有意涉足新能源汽車領域，IT行業巨頭蘋果公司已秘密打造了近千人的研發團隊和研發中心，谷歌的無人駕駛汽車已經路試百萬公里，跨界造車早已不是什么新聞。在這些高科技公司投身汽車產業的時候，他們需要警醒，跨界造車是一場長跑，才剛剛開始。

從傳統車企生產新能源汽車就可以看出，量產一款新能源車型并非易事。目前，市場銷售比較突出的傳統車企，像北汽新能源、江淮、比亞迪等，都是在傳統車型上有多年積累經驗的大型車企。他們在整車技術、底盤調校、動力集成等方面的技術積淀絕非新建企業在短時間內可以企及。如何在獲批準入資格之后，生產出與這些企業競爭力相當的產品，而不是重走一遍這些車企走過的老路，是新建車企應該扎實邁出的第一步。

新建車企需要掌握關鍵零部件的相關技術。當前很少有新能源車企涉及動力電池、電機和電控等關鍵零部件的生產制造，但他們在經過多年的摸索之后，已經初步掌握這些關鍵零部件的相關技術：車型適配何種材料的動力電池，動力性能標定時如何確定電機的規格，已經有了逐步完整和成體系的方法，但新建企業在這方面需要從頭做起。

新建企業還將面臨市場產品相對完善的局面。從現在的新能源汽車產品目錄上看，從A00級、A0級、A級到B級再到SUV車型，都將有一款或者幾款產品。新建企業如何找到自己的用戶群體，生產暢銷對路的產品，恐怕是最需要解決的問題。無論是與傳統汽車大佬合作，還是單槍匹馬獨自開路，非傳統汽車公司的加入，都將使新能源汽車市場的競爭更趨激烈。

從以上幾點分析不難看出，跨界造車的長跑挑戰不少。現在申請新建純電動汽車資質的企業已經站在了起跑線上，等待槍響的那一刻。未來他們將有何種表現，是否能夠達到產業管理者心中“鯰魚效應”的效果，我們拭目以待。