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特斯拉是世界上最大的不使用內燃機的汽車制造商，在該公司在每年僅生產5萬輛汽車的時候，市值就已達到330億美元，相比之下，通用汽車(General Motors)的市值為470億美元，而去年該公司的產量超過600萬輛。

這一數字對比顯示了市場對電動車未來的期待。大眾汽車(Volkswagen)和菲亞特(Fiat)等大型汽車制造商都在開發電動或者混合動力技術。大眾承諾，到2025年，其四分之一的銷量都將會是電動汽車。國際環保組織“交通運輸與環境”(Transport & Environment)董事格雷格?阿切爾(Greg Archer)也表示：“未來電池和清潔電力成本下降，電力交通顯然越來越容易承受，為汽車低碳化提供了無與倫比的機遇。”

大眾C Model插電式混動車計劃于2017在上汽大眾投產

但充電基礎設施運營商Pod Point的首席執行官埃里克?費爾貝恩(Erik Fairbairn)則表示：“你必須注意，對絕大多數人來說，電動汽車仍不是首選。我們需要看到技術的發展，然后才會看到它成為主流。”

目前，電動汽車的大規模普及面臨仍然兩大障礙：續航里程和充電便利性。

公眾關于電動汽車擔憂之一是續航里程。最近推出的日產聆風(Nissan Leaf)和寶馬(BMW) i3等車型的續航里程不到160公里，盡管寶馬電動汽車在行駛時可以用汽油發動機為電池充電，將其用作一種里程擴增器。特斯拉宣稱Model S和Model X這兩款車充電一次行駛里程超過400公里，但其售價對許多人來說顯得昂貴。特斯拉Model 3是一款在售價與續航里程間找到平衡的產品，但它至少還要兩年才會上路。

在路上充電的便利性則是另一個障礙。統計顯示，中國充電站的保有量從2010年的76個以年復合增長率90.2%增加到2015年的3,600個，大多數位于停車場或商業街，對公眾開放。就增量來說可以說公共充電設施越來越普遍，但現實是，相比同期58.32萬輛電動車保有量，公共充電站的數量仍顯不足。

豐田首款量產氫燃料電池車MIRAI

面對這兩個問題，豐田推出了全球首款量產氫燃料電池車MIRAI(“未來”)，該車充氫僅3分鐘即可實現續航距離600公里以上，有效解決電動汽車充電速度及續航里程。目前，豐田正在推進該車型在中國開始實證試驗的相關準備工作。

然而，關于氫燃料的環保性卻存在爭議。“氫是二次能源，你要獲得氫，必須進行二次轉換，這一過程中會產生污染及浪費。”一位不愿具名的能源領域專家表示。在該專家看來，解決電動汽車充電、續航等問題，他更認可特斯拉所走的“太陽能屋頂—充電墻—電動汽車”和中國企業漢能的“太陽能汽車”路線。

今年10月，特斯拉在美國洛杉磯推出了全新的太陽能屋頂以及第二代能源墻。特斯拉希望通過“太陽能屋頂—充電墻—電動汽車”，來加速可持續能源的到來。未來，電動汽車就是一個小型的移動儲電站。如果像德國一樣，廣泛的使用太陽能，今后家庭再配備一個小型儲能電池，那么電動汽車+太陽能+蓄電池科技將形成一種全新的電力業態。“特斯拉現在要把美國4500萬個家庭全部改造，這將帶來非常深刻的革命。”前述不愿具名的專家說。

在今年廣州車展亮相的漢能太陽能汽車Solar R和Solar A

在地球的另一端，今年推出四款全太陽能動力汽車的漢能則表示，該公司的太陽能汽車具備普通電動汽車的常規功能，在晴天可以用太陽能發電，經陽光照射5到6個小時可發8-10度電，驅動汽車日行駛80公里左右，完全滿足日常交通需要;同時車輛配備有儲能電池，在陰天則可以用充電樁充電，具備“雙充”功能。

盡管沒有人否認太陽能的清潔與便利，但是，太陽能汽車真的能夠大規模上路嗎?

上海交大汽車工程研究院副院長殷承良表示，太陽能汽車并非不可能商業化，只是需要一個過程。他建議，太陽能汽車想要實現商業化，首先要在現階段盡量開發出一些和現有技術相結合，并且能改善現有的技術水平車輛，比如混合動力汽車。另外，要讓車身大規模輕量化，整車重量降低，耗電也就大幅度降低了。此外，殷承良還表示，做太陽能汽車可以考慮結合一些商業模式，比如說與互聯網的融合。在殷承良看來，“多種技術+輕量化+商業模式”可以加快太陽能汽車的商業化步伐。

“太陽能用在汽車上肯定是符合發展趨勢的，并且在未來的某一天太陽能技術是會成為解決新能源汽車困局的可行方案，我們期待那一天的到來。” 殷承良說。