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很多試驗是研制程序和規范要求必須做的，包括零件試驗、部件試驗、系統試驗、核心機試驗、整機試驗等等，一級一級往上做，一項不能少。其中，整機試驗就要做幾千小時，甚至上萬小時，是真的在“燒”發動機。一臺大推力發動機一小時要燒掉十幾噸煤油。有人會問，難道不能少“燒”一陣子嗎？據了解，按照規范，一些性能指標，比如疲勞壽命，試驗累積不到一定時數，就無法知道達不達標。試驗暴露出的問題，改進后還要繼續試驗。

有些試驗是破壞性試驗，需要破壞零件或整機。如渦輪盤破裂試驗，做完就報廢，而且一做就是幾十個盤，因為要累積數據。再比如民用飛機發動機中的風扇包容試驗和鳥撞試驗，試驗需要損毀整臺發動機。這些試驗不做又不行，是適航體系、設計體系為了保證飛行安全而規定必須進行的試驗。

個別試驗是不是可以省略？其實，我國在航空發動機研制過程中也曾想走捷徑，省去一些試驗不做或做的次數少一些，但最后產品技術問題集中暴露，還得補充投資做試驗，而且耽誤了項目的總體推進。

太行航空發動機

除了試驗外，制造技術、材料技術也需要相當數量的投入，開展基礎研究、應用研究，并通過反復迭代試驗進行驗證。

“講這些不是為了要錢，而是講清楚航空發動機產業是典型的資金密集型和技術密集型產業，離不開大量的投入，更依托于一國的總體科技經濟實力。”林左鳴說。

換個角度看，航空發動機研制雖然“費”錢，但研制成果運用的時間也很長，不會花一大筆錢、幾年就過時。國際上，一些型號的航空發動機成型后三四十年還在用。

美軍第五代航發測試：中國已落后40年

近日，美國GE公司公布了在俄亥俄州Evendale實驗室進行的第五代發動機演示畫面，目前，美國將在其他國家還未研制完成大推力第四代航空發動機的情況下，提前進入五代航發時代，其意義非同小可。

美國對軍用航空發動機技術的投入和關注可以用“極端重視”來形容，自1998年開始的IHPTET計劃，到2006年接手的VAATE計劃。這兩個計劃的共同特點是不針對具體發動機型號．而是注重于關鍵技術的研究和試驗驗證．為型號發展提供技術基礎和直接的技術支持，據估算，目前在領域的投資已高達300億美元。

國內外的實踐證明．航空動力的發展離不開強大的工業基礎和技術能力。為了保持在該領域的領先地位，美國從20世紀60年代開始．由軍方和政府相繼實施了十幾個航空動力研究計劃，促進了推重比為10以上級發動機和先進民用動力的研制和發展。比如耗資50億美元的宏偉工程——綜合高性能發動機技術（IHPTET）歷時長達17年。