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一方面，彼時的中國還沒有顯露出任何將成為全球第一汽車產銷大國的“帝王之氣”，可謂吾家有女初長成，養在深閨人未識。不要說克萊斯勒，連歐洲、美國、日本的其他豪華車企，甚至中國汽車人自己都未曾預料到今天中國汽車市場的繁榮局面。從這個角度來看，與其譏諷克萊斯勒有眼無珠，不如驚嘆大眾和奧迪的高瞻遠矚。 

另一方面，1989年的德國與中國在某種意義上有著驚人相似的命運。二戰之后劃定的歐洲政治版圖隨著東歐國家的民主自由運動開始走向崩塌與重建，民主德國與聯邦德國更是首當其沖。同年11月柏林墻的倒塌既是冷戰結束、東西方兩大陣營關系破冰之始的標志，又是德國汽車工業經歷了戰后衰敗迎來發展的契機。德國貨幣統一促進了其國內的汽車市場需求，已經漸漸恢復元氣的奧迪選擇這一時機進入中國恰到好處。 

而國際關系對汽車工業的合作也有著舉足輕重的影響。撇開中日關系當年正處于戰略迷茫期不談，即使條件允許，日本也還沒有豪車品牌可以輸入中國；面臨解體危機的蘇聯自顧不暇，也是指望不上；而中美關系更不用詳述，當年夏天美國正號召全球從經濟和軍事上對中國進行制裁，這也可以理解為何美國車企彼時對進軍中國不太熱心且態度傲慢；而歐洲除德國之外的其他國家顯然既沒有實力也沒有意愿把豪車品牌推向中國。 

加上之前已經有母公司大眾與中國車企合作在先，奧迪成為在華銷售的第一個豪車品牌，并引得奔馳、寶馬隨后跟上的歷史頗有幾分宿命味道。 

豪強林立 國產化成提振銷量利器 

1989年8月，第一輛國產奧迪100轎車在一汽下線，從此奧迪品牌成為中國“官車”的不二選擇。到2013年，奧迪品牌進入中國25周年之際，已經在華累計銷售200萬輛汽車，其中國產車型占87%以上，展現出“全價值鏈本土化”帶來的強大體系能力。2014年，奧迪再次以57.89萬輛的銷量拔得中國豪車市場頭籌，遙遙領先于其他品牌，銷量同比增長17.7%。 

緊隨奧迪之后，1992年奔馳在華銷售S320，宣布進入中國市場。自2004年在北京建立了梅賽德斯-奔馳新工廠，奔馳開始了E級轎車的國產，僅一年時間E級轎車銷量就同比增長89%。嘗到甜頭的奔馳隨后又將C級轎車、GLK級豪華中型SUV先后國產化，去年戴姆勒更與北汽簽約讓奔馳MFA平臺進駐中國，并表示首款車型GLA將在今年實現國產化。從銷量來看，2014年奔馳在華銷售28.16萬輛，位列奧迪和寶馬之后，但同比增長29.1%的增速超過了前兩位。 

而位居中國豪車品牌第二的寶馬雖然比奔馳來得更晚，但其合資公司華晨寶馬卻比北京奔馳早成立兩年。1994年，寶馬在北京設立辦事處，正式進軍中國。在銷量不斷增長的同時，寶馬也將3系、5系和X1先后投放國產化，今年1月8日，華晨寶馬在慶祝第100萬輛國產車型下線時又宣布了未來將再增加三個國產系列車型的消息。去年寶馬在華銷量達到了45.60萬輛，同比增長16.7%。 

與積極國產化擴大市場的德系三強形成鮮明對比的，是同樣較早進入中國市場、卻遲遲沒有動作的日系三大豪車品牌——雷克薩斯、謳歌和英菲尼迪。 

2004年來華的雷克薩斯去年位列國內豪車銷量榜第五，銷售約8.5萬輛，同比增長約15%。雖然雷克薩斯已經表示2015年將在中國投放6大系列8款新車，卻仍舊沒有將國產化提上議程，其保守的發展戰略也因與德系三強銷量差距逐漸拉大而飽受業界質疑。不過，雷克薩斯以傳統“日本匠人”的精神和心態回應了這些非議之聲，其堅持不國產的理由是，擔心國產之后產品質量沒有保障。