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剛剛通過的國家“十三五”規劃，將發展新能源汽車置于國民經濟和社會發展中的重要地位。未來5年，中國新能源汽車產業將由起步階段邁進加速階段。各大車企聞風而動，隨即拋出各自在新能源領域的發展策略，這當中尤以自主品牌的口號最為響亮。據悉，國家到2020年新能源汽車的累計總銷量目標是500萬輛，而目前八大自主車企自己公布的目標加起來已經超過了320萬輛。

您如何看待此種現象？5年后，這些野心勃勃的軍令狀又能實現多少？在銷量快速增長的背后，聯想起近日特斯拉新能源汽車召回事件，國內新能源汽車的質量問題該如何保證？本期蓋世論衡特邀中國汽車工業咨詢委員會秘書長陳光祖、中國民族證券汽車行業首席分析師曹鶴、中國乘用車聯席會秘書長崔東樹圍繞以上問題展開討論。

論衡之一：到2020年，八大自主車企新能源銷量超過320萬輛，如此野心勃勃的軍令狀實現的幾率有多大？

在之前國務院頒發的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》中，2020年新能源汽車的累計總銷量目標是500萬輛。如此龐大的目標銷量數字，少不了遭受質疑，能實現嗎？同樣遭受質疑的還有，八大自主車企公布的2020年累計銷量超過 320萬輛。對此，業界專家如何解讀這些看似野心勃勃的軍令狀？

曹鶴表示，這種目標規劃實屬正常，此前國家規劃到2015年要實現50萬輛的銷量目標，今年儼然不可能達到。而2020年達到500萬輛銷量目標的提出也并不難理解。對于車企(尤其是自主品牌)而言，緊隨國家的方針政策來規劃布局也在情在理，這是企業經營發展所需，也是市場競爭的手段之一。

至于結果能否實現，曹鶴認為，到2020年至少能實現50%的銷量目標，從國家政策和市場的推廣程度來看，新能源未來幾年的發展速度將再上一個臺階。其還指出，“到明年(2016年)實現50萬輛沒問題，2017年走勢會稍現緩和，2018年~2020年期間又會步入較高增長時段。”

在崔東樹看來，現在制定的銷量目標還比較宏偉。到目前為止，各車企在新能源領域的完成情況實際上是綜合性的表現。相對而言，一些中小企業或者客車、專用車是主力軍，而大型車企的優勢主要集中在狹義乘用車中的部分車型。主機廠要強化自己的主體地位，更加綜合多元化的去挖掘市場機會，以期更好地實現規劃目標。

崔東樹還指出，“軍令狀”制定的多少并不是最終的排產量，很多汽車制定目標后，后期會依據市場變化需求做出相應的調整。現在來看，多數車企實現的幾率還比較小，最終比拼的還是市場競爭力。

“到2020年，所有的新能源汽車累計銷售500萬輛，應該達到這個數。”陳光祖對此持肯定態度。同時，他認為，自主品牌應該占據先鋒優勢。“500萬輛中絕大多數要是自己的，這也符合國家戰略政策制定的初衷，自主要加大力度改造，增加銷量占比。”

陳光祖還告訴記者，只要下定決心五年后實現200萬輛年銷量將不是問題，500萬輛的保有量也并非遙不可及。關鍵是國家要帶頭行動，貫徹落實“十三五”對新能源汽車的規劃，提升產業的整體水平。

論衡小結：根據中國汽車工業協會統計的數據，今年1~10月，我國新能源汽車累計產銷18.12萬輛和17.11萬輛，同比分別增長2.7倍和2.9倍。對比自主車企提出的百萬銷量目標，實現的難度可想而知。但是對于企業來說，更難的恐怕還是日益嚴苛的油耗標準。據悉，到2020年國產乘用車平均油耗要降至5.0L/百公里，而新能源車型無疑可以大幅度的拉低企業的平均油耗水平，也正因為此，在新能源的道路上，步子必須邁得更大，口號也必須喊得更響。最終宏偉的銷量目標能否實現或已變得不那么重要了。

論衡之二：主流自主品牌中，您最看好哪家車企在新能源領域的表現？

根據幾家自主車企發布的新能源戰略目標，未來五年，長安新能源車的銷量目標為40萬輛，占比16.2%；上汽計劃在新能源領域投資超過200億元，投放30款以上全新新能源車，銷量目標為60萬輛；一汽將推出16款新能源車，并實現6個新能源整車平臺，新能源市場份額達 15%以上；廣汽將投入20億元重點發展新能源汽車，并推出6款新能源車；東風自主品牌新能源車銷量目標為80萬輛，占比高達40%；奇瑞2020年新能源汽車銷量目標20萬輛，占比28.6%；北汽新能源將實現年產銷40萬輛，占比16.0%；吉利汽車2020年新能源汽車銷量要占整體銷量的90%以上，按吉利120萬輛的總體銷量目標來算，也就是108萬輛以上的新能源汽車銷量……

縱觀以上戰略規劃，哪家車企在新能源領域會取得更好成績？

對此，崔東樹表示，更看好民營車企(吉利、比亞迪、眾泰、長城)的發展，“民企對政策的把握與市場的切合點會抓得更好。”同時，身處限購城市的北汽、上汽新能源車將贏得更多的市場機會，再加上地方政府的支持與鼓勵，這兩家企業也將取得不錯表現。

曹鶴指出，綜合乘用車和商用車領域，現在表現較好的企業有：比亞迪，江淮，北汽等車企；發展到今后幾年，跑在前面的有銷量、有市場車企仍然會繼續向前。“今后三四年，萬向錢潮在電動車領域或將有出色表現，未來十年變數就比較大了。”

“現在還難以判斷哪家企業的表現能夠更勝一籌。總體來說，誰的創新驅動力最高，誰就容易崛起。如，萬向通過國際合作收購菲斯科，現在也有所發展了。”陳光祖如是告訴記者。其還指出，除了要研發電池、電控等核心技術外，新能源汽車還要朝著產業化的路線發展，而不僅僅是技術路線。

論衡小結：引用上述專家的一句話，誰的創新驅動力最高，誰就容易崛起。不管是傳統車企還是新能源車企，掌握核心技術，不斷自主創新才能讓企業立于不敗之地。翻閱各家車企描繪的未來5年的新能源藍圖，最終如何結果還是留給市場來檢驗。

論衡之三：正值銷量快速增長的新能源汽車，該如何保證車輛本身的質量問題？

近期，新能源汽車使用過程中的諸多問題被媒體相繼曝光。除了做工不佳、車身異響、剎車失靈外，電池衰減成為投訴熱點。車企在求得新能源銷量的同時，似乎忽略了企業生存最為重要的東西——質量。而快速增長的銷量也導致質量問題的迅速放大。試問，新能源汽車該如何保證車輛本身的質量問題？

關于質量問題，崔東樹直言，車企在推廣新能源的進程中切勿走得太快，應先慢后快，可通過產業化試點，逐步推廣，循序漸進地把量做起來，形成可持續發展模式。“未來2-3年將會集中出現一批質量問題，屆時將引發社會對新能源汽車的爭議，企業須得提早考慮這些問題。”其最后強調，各地方企業絕不能為了補貼去搶短期銷量，否則安全隱患將在所難免。

曹鶴則再次強調，整個新能源汽車發展的瓶頸還是在技術方面，電池、電機、電控三大核心技術突破是關鍵。一些大規模的共性問題，譬如冬天續航里程、充電效率等也有待解決。聯系其在前文中的論述，到2017年新能源的銷量增幅會趨緩，其中一個很重要的原因就是質量、性能等問題的集中爆發，日后我們將看到將越來越多的新能源汽車被召回。

論衡小結：隨著新能源市場保有量增加，使用者增多，產品穩定性和可靠性存在的問題將會被迅速放大，繼而影響未來的推廣。新能源汽車推廣到今天，需要面對的并不僅僅是商業模式或車企售后響應速度、態度的問題，而是車輛本身的質量問題。作為出行工具，產品質量必須滿足消費者的基本需求，才能真正開啟良性的市場化進程。

蓋世論衡：是蓋世汽車研究院打造的一個品牌汽車評論欄目，透析汽車行業的新現象，新熱點，新規律，新趨勢；以行業資深專家、權威媒體人及企業高管為發聲主體，多層次、多角度探討變化中的中外汽車業。