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近年來，在一系列利好政策的刺激下，中國新能源車銷量增長勢頭明顯。數(shù)據(jù)顯示，今年前11個月，國內新能源車累計銷量達11.56萬輛，遠超去年 3.7萬輛的年銷量。但是，在國內新能源車“做大”的同時，對于自主品牌來說，除上汽、比亞迪等少數(shù)車企外，多數(shù)車企并沒有足夠的創(chuàng)新技術儲備與國際汽車 巨頭進行競爭。

多數(shù)車企缺乏技術儲備

據(jù)了解，雖然市場上在售的新能源車品牌多達幾十個，但自主品牌在新能源車領域的研發(fā)實力、技術儲備上，整體還沒有進入國際一流行列。

數(shù)據(jù)顯示，目前市場上，技術含量較高的插電式混合動力車型盡管需求旺盛，卻僅有比亞迪秦和上汽榮威e550等少數(shù)幾款車型，銷量占比僅不足三成。與此同時，技術含量相對較低的低價純電動車，卻占據(jù)著七成的市場份額。

盡管低價并不必然造成低質，但大多數(shù)純電車型使用上卻存在諸多問題。一些車企為了拿到政府補貼，在沒有足夠技術積累的情況下，匆忙上馬新能源車，直 接用傳統(tǒng)燃油車型進行“改造”，使得車輛存在安全隱患。以電池為例，由于絕大多數(shù)車型電池并未達到IP67標準，防塵防水能力弱，極易造成電池短路，影響 使用安全。同時，由于缺乏有效的BMS電池管理系統(tǒng)，很多車型的實際續(xù)航里程與標定的續(xù)航里程存在很大差距。

業(yè)內人士表示，新能源車開發(fā)，能夠體現(xiàn)出車企的技術儲備能力，需要車企投入大量成本及時間進行研發(fā)，盲目上馬新能源車項目，不僅難以降低車型成本，也可能造成安全隱患。

上汽手握三電核心技術

值得關注的是，在新能源“問題”車占領市場的同時，仍有部分自主品牌在認真地進行研發(fā)，例如上汽和比亞迪。據(jù)了解，截至目前，上汽已形成一定的技術 積累和產(chǎn)品成果。實際上，在新能源汽車的研發(fā)上，上汽可謂固執(zhí)，始終堅持走“技術派”路線。比起短期的市場回報，上汽更看重新能源核心技術的研發(fā)和產(chǎn)品的 布局。

事實上，去年上汽就成立了前瞻技術部，主要圍繞新能源、新材料、智能互聯(lián)等跨界技術展開前瞻性研究，不難看出這幾年來上汽對新能源技術的重視，有增 無減。而在七年前，基于對新能源汽車前瞻性的思考，上汽便已經(jīng)開始著重投入新能源研發(fā)、規(guī)劃產(chǎn)品布局，至今已在新能源領域投入超過60億元。然而，七年 后，事實證明上汽當初的判斷是正確的。新能源汽車一定會成為未來的主流，并且，只有堅持技術，才能最終把新能源汽車“做強”。

而為了實現(xiàn)這個目標，上汽在新能源技術和產(chǎn)品上，可以說是“兩手抓、兩手都硬”。如今，上汽是國內惟一在“純電動、插電強混、燃料電池”新能源汽車三大技術領域均擁有全球領先技術和自主知識產(chǎn)權的自主車企，并掌握了 “電池、電驅、電控”的三電核心技術。

同時，上汽自主研發(fā)的以EDU為核心的插電混動技術，并肩豐田THS、通用VOLTEC，成為全球最先進的三大混動技術之一。上汽乘用車公司技術中 心副主任朱軍透露：“上汽的開發(fā)團隊在EDU方面已經(jīng)遞交了147項專利申請，其中有30項已獲得授權，6項國際專利中也有2項獲得了授權。”此外，得益 于全球領先的BMS電池管理系統(tǒng)，上汽率先承諾其電池“五年或十萬公里衰減不超過20%”。 

標桿產(chǎn)品領跑細分市場

有了技術作為支撐，才能將技術優(yōu)勢轉化為產(chǎn)品優(yōu)勢。不同于國內很多車企對銷售補貼的追求，上汽更看重為消費者提供高品質的新能源產(chǎn)品。

實際上，無論是插電式混合動力轎車榮威e550，還是純電動小車榮威E50，都已成為各細分市場上的標桿產(chǎn)品。數(shù)據(jù)顯示，截至今年11月，榮威 e550累計銷量達9100輛，單月銷售1207輛，全年銷售有望破萬輛；而榮威E50憑借安全可靠、超長續(xù)航里程、更親民的價格等優(yōu)勢，得到市場尤其是 分時租賃運營商的青睞。據(jù)透露，明年，上汽還將推出榮威插電混動SUV車型，逐步實現(xiàn)從A0級到B級，從轎車到SUV車型的全覆蓋。

此前，有消息稱，未來五年，上汽在新能源車上的投入預計達200億元，如此大手筆，看來上汽是要把“技術派”路線走到底。而面對未來五年不斷收緊的 油耗限值，新能源車無疑又將成為自主車企順利通過油耗大考的必殺技，技術升級已經(jīng)迫在眉睫。在多數(shù)自主車企意識到這一點并開始緊張時，上汽200億元的投 入，無疑釋放出“做強”自主品牌新能源車的信號，繼續(xù)以技術和品質領跑國內新能源車市場。