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近日，隨著習近平主席訪英，高鐵合作項目成為坊間熱議的話題，一本詳細介紹中國高鐵發展史內幕的新書《高鐵風云錄》也隨之上市。而高鐵在十幾年內從核心技術的幾乎零基礎到競爭力躋身世界前列的飛躍式進步，也被坊間拿來與同樣正處于萌芽狀態的新能源汽車產業作對比。

有一種觀點認為，政府現在在新能源汽車推廣上屬于九龍治水管理混亂，缺乏清晰的頂層設計，如果像高鐵一樣來一次集中力量辦大事，花錢買技術再研發，就可事半功倍，順利實現汽車產業的彎道超車。而筆者最近就此與業內同行進行了一次探討，覺得高鐵式的集權統一發展路線，并不適合新能源汽車產業。

首先，高鐵與汽車兩個行業的市場形勢截然不同。的確，中國高鐵堪稱從核心技術完全引進到消化吸收之后的自主創新研發的典范，但是這種真正能夠拿到國外成熟技術的強勢態度，是建立在中國高鐵市場潛力和容量舉世無雙以及國家對于高鐵運營的絕對壟斷基礎之上的。

目前公開的資料顯示，當年高鐵招標時，鐵道部是處于絕對主動的位置，招標明確規定了三個原則，第一關鍵技術必須轉讓，第二價格必須最低，第三必須使用中國品牌，并且要求投標前國外廠商必須與中國國內機車車輛企業簽訂完善的技術轉讓合同，如果沒有做到就取消投標資格，還必須在中國投標企業通過鐵道部成立的動車組聯合辦公室的“技術轉讓實施評價”之后，中方才會付錢。

反過來看汽車行業，雖然中國已經坐擁全球第一大汽車市場，但新能源汽車還處在一個起步階段，月銷量不過兩三萬，在可預見的幾年甚至十幾年之內，還不可能動搖傳統汽車的市場地位。更重要的是，主要面向普通消費者的新能源汽車只是耐用消費品，不僅品牌林立多如牛毛，產品的選擇權也在消費者手中，與作為國民生產資料、一條線路就可以拉動多個省市幾千億的地方經濟發展的高鐵在市場競爭的自由度、手握核心技術的廠商數量以及對國家政治和經濟上的地位都不可同日而語。所以相對于對外封閉狀態的高鐵市場，汽車市場的開放競爭既是現狀，也是無可扭轉的歷史大趨勢，從這個角度來說，汽車行業先天不適合高鐵那樣的集權統一式發展路線。

其次，單純從技術集中度和產業鏈的復雜程度而言，高鐵與汽車也不相同。高鐵的技術壁壘之高眾所周知，雖然西門子、龐巴迪、日本車輛制造公司等國外幾大企業技術路線不盡相同，但由于技術集中度較高，選擇任何一家企業都能夠掌握到可以覆蓋大多數環節的核心技術，而新能源汽車的研發雖然相對高鐵或許簡單一些，卻是一個核心技術較為分散的領域，比如純電動汽車，即便是德系三強、特斯拉等等也沒有誰獨自一家就能同時在電池、電機和電控三方面完全領先。

從產業鏈的角度來看，無論新能源汽車還是傳統汽車，其研發和制造的發展史本身就是不斷外延和分散的過程，現在的主機廠早已將能夠外包的部分都交給了供應商、零部件商。此外，新能源汽車的研發路線在全球范圍內目前也是不統一的，政府之所以將純電動而非油電混合動力定位為主流，本身就存在著避開一些已經領先的國外企業的技術壁壘的考慮。汽車的產業鏈既長又復雜，且技術集中度較分散的特性，決定著新能源汽車難以通過一次或幾次簡單的“花錢買技術”的交易，就帶動整個產業的快速發展和科技創新，曾經的“市場換技術”已是前車之鑒。

不過，中國高鐵通過全盤消化吸收了國外先進技術后還能避開人家的專利再創新，這一點無疑是極其不容易而且非常成功的。龍芯中科總裁胡偉武認為要改變目前中國IT產業受制于人的局面，光靠其中一、兩項核心技術或一、兩個產品的突破是不管用的，必須像“兩彈一星”時代一樣建立起自主可控的信息產業體系，才能基于該技術體系進行持續改進，形成螺旋上升，否則在別人的技術體系中跟著升級，永遠沒有超越的機會，只能一直落后。

這番話同樣也適用于中國新能源汽車行業。其實,細審當今中國各行業的技術發展現狀，從高到低，航天衛星等高精尖最強，核電高鐵也不錯，汽車馬馬虎虎，再往下的普通家電、電腦、手機等又相對好一些，呈現的是“兩頭高、中間低”的狀態。這說明有的行業我們可以買了技術再關起門來自己搞，有的領域就應該放開市場競爭，讓企業自己通過創新浴火涅瓈劇?

在筆者看來，汽車行業，尤其是新能源汽車領域，“九龍治水”的多頭管理確實是存在的，部門之間的利益爭奪、地方政府的保護主義帶來的低效率和混亂，都不利于行業的自主創新和技術發展。私下以為，政府對于汽車行業的支持，在研發設計的前端投入比較低，但是在市場銷售的后端比較高，這種“前低后高”會造成非常大的滯后效應，這是我們技術發展跟不上市場銷量增長的主要內因。某種意義上，這也確實是結構上頂層設計的缺失，但這種缺失是沒有把創新提高到戰略的位置上，而不是通過集權式統一發展就能輕易解決的。