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智能汽車的內(nèi)涵超出無人駕駛

記者：本屆峰會，我們主要探討的是汽車智能化，目前很多人將智能汽車的定義最終歸結(jié)于自動駕駛，您也這樣認(rèn)為嗎？

杜江凌：有關(guān)智能汽車概念的內(nèi)涵和外延值得討論，沒有必要現(xiàn)在就蓋棺定論。在汽車圈，現(xiàn)在比較多的完全是按照汽車自動駕駛的定義來定義智能汽車，實際上，智能有兩個方面的含義：一方面是指車與人之間情感交流的智能化，它要理解人、了解人的感受，并做出響應(yīng)；另一方面，是對物的判斷的智能化。例如，通用明年要推出一項技術(shù)，即事故預(yù)警（alert），通常情況下，打火的蓄電池如果沒有電了燈才會亮，而通用研究的技術(shù)，是要通過大數(shù)據(jù)分析，評估蓄電池的狀態(tài)，通過安吉星以不同的形式告訴用戶，不一定是駕駛狀態(tài)時告訴他，也可能是休息時告知，通過安吉星與用戶的交流，提前提醒用戶它可能在多長時間以后會出現(xiàn)問題，并建議修理。

所以，智能汽車的定義和內(nèi)涵沒有必要那么早下結(jié)論，不妨就是把智能汽車的定義作為今后的無人駕駛的定義，可能更恰當(dāng)。

記者：國內(nèi)一直有聲音出來，說我們是不是可以通過智能汽車實現(xiàn)彎道超車，對此您怎么看？目前國內(nèi)外智能汽車發(fā)展情況存在哪些差異？

杜江凌：大家還是應(yīng)該不要太浮躁，塌下心來去做一些基本的商業(yè)上的SWOT分析，商業(yè)邏輯其實很簡單，無所謂彎道與直道。在分析的過程中就會發(fā)現(xiàn)，對中國來說，弱項在于關(guān)鍵元器件，強項在于市場很大，互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用廣泛。

中國的出行方式跟美國非常不一樣，美國的大城市數(shù)量有限，而在中國，等同于紐約、洛杉磯這樣級別的城市是非常多的，任何一個三線城市都可能是上百萬人口。在美國可能會有城市交通與郊區(qū)交通的概念之分，而在中國，沒有這樣的區(qū)分。不管是定義共享、自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)還是電動化，中國都有自己的獨特之處，要把這些找出來，做出一個最適合消費者的產(chǎn)品，這個很重要，需要塌下心去做。

記者：在交通環(huán)境與標(biāo)準(zhǔn)方面，我們是不是落后于國外？

杜江凌：在中國，目前自主駕駛的相關(guān)準(zhǔn)產(chǎn)品試驗還無法進(jìn)行，國家還沒有出臺相關(guān)規(guī)定，而每個城市的交通系統(tǒng)也會存在不同的規(guī)定，在這方面我們?nèi)孕枰�很大的努力，建立很好的流程，將�?zhǔn)產(chǎn)品進(jìn)行路測。對于智能駕駛來說，這個過程更加重要，傳統(tǒng)汽車的碰撞可能不需要路測也可以進(jìn)行，但自主駕駛必須要有路試。實現(xiàn)路測，不僅要出臺標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)，也可以激發(fā)城市的積極性，像美國一樣，建立一些示范城市。

而至于標(biāo)準(zhǔn)制定方面，目前相關(guān)部門已經(jīng)成立了智能網(wǎng)聯(lián)聯(lián)盟，在它的推動下，可以先形成聯(lián)盟內(nèi)部共同認(rèn)可的、達(dá)成共識的草案，進(jìn)而按照草案來進(jìn)行接下來的工作，不過，目前在中國并沒有這樣一個草案可參考。另外，在美國，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的定義范圍非常清楚，例如對于V2V，它只定義信息如何從A點傳到B點,而對如何使用這些信息不會做詳細(xì)的規(guī)定，不同的廠商可以做不同的處理，這樣就可以既做到有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，又有差異化競爭。

汽車安全問題、代工實施難度都將是互聯(lián)網(wǎng)造車的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)

記者：如何看待互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)涌入汽車產(chǎn)業(yè)，未來產(chǎn)業(yè)格局會是怎樣的變化？

杜江凌：互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)具備理念優(yōu)勢，擁有開放的平臺、軟件快速迭代能力和創(chuàng)新的商業(yè)模式，這些都值得車企借鑒。但我們要共同面臨的挑戰(zhàn)是，為什么汽車產(chǎn)業(yè)鏈會形成今天這樣的產(chǎn)業(yè)鏈，它的原因就是必須對安全負(fù)責(zé)，這就是主機廠的責(zé)任。在互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)里，安全問題沒有這么受關(guān)注，而汽車產(chǎn)業(yè)，主機廠需要對安全百分之百負(fù)責(zé)， 如果汽車的安全問題無法尋找到其他替代方案，那么互聯(lián)網(wǎng)造車這件事，所有的一切如快速迭代等都會遭遇挑戰(zhàn)。
所以，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)要么就變成特斯拉式的生產(chǎn)方式，變成一個主機廠，我們至今還沒有看到其他的商業(yè)模式。

記者：很多互聯(lián)網(wǎng)公司試圖通過尋找“代工廠”解決生產(chǎn)問題，對代工廠這件事您怎么看？

杜江凌：從世界范圍來看，目前除了馬格納給寶馬代工，沒有第二家，這是因為汽車生產(chǎn)的代工沒有手機那么簡單，涉及的技術(shù)非常之多。例如，汽車用鋼就有十幾種，選擇時需要在其特性與重量之間尋求平衡，不同的鋼，焊接與沖壓工藝是存在差異的，每換一種材質(zhì)，工藝就會變化，這個過程甚至就要花費一年，這也是為什么汽車研發(fā)周期長。所以，除非不改變造型設(shè)計，用代工廠的車型才會將整個過程變簡單，但是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)要做的，很重要的一個方面就是造型。

其實，汽車制造過程中的很多技術(shù)都如此。例如，通用所做的世界領(lǐng)先的鋁和鋼的焊接技術(shù)，花費了一年的時間才研究出來怎么焊接。

互聯(lián)網(wǎng)造車神話2017年見分曉，蘋果最有戲

記者:對于互聯(lián)網(wǎng)造車的前景您怎么看？他們現(xiàn)在紛紛引進(jìn)汽車人才。

杜江凌：相對來言，汽車廠引入互聯(lián)網(wǎng)思維做出互聯(lián)網(wǎng)汽車比互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)引入汽車人才要更靠譜。

記者：互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)里誰的希望會比較大？

杜江凌：蘋果希望大，畢竟蘋果是做產(chǎn)品出身，對供應(yīng)鏈?zhǔn)怯薪?jīng)驗的。

通用智能化圍繞自主駕駛、汽車共享、電動汽車、車聯(lián)網(wǎng)

記者：圍繞智能化，通用在中國的戰(zhàn)略與在美國有不同之處嗎？

杜江凌：通用的戰(zhàn)略規(guī)劃在中國、美國基本保持一致，主要包括四個方面：自主駕駛、汽車共享、電動汽車、車聯(lián)網(wǎng)。

汽車共享其實是通用一個比較大膽、顛覆性的戰(zhàn)略，對于傳統(tǒng)車廠來講，很多人認(rèn)為汽車共享之后人們就不買車了，而通用就是要自我顛覆，這是一個大膽的調(diào)整。

電動汽車方面，我們要繼續(xù)降低成本，電池價格趨勢方面，五年之內(nèi)將把消費從 145美元一度電降到100美元，大大降低成本，并使其得到普及。

在車聯(lián)網(wǎng)方面，通用已在全球包括中國推出了LTE服務(wù)，有了與車的連接之后通過數(shù)據(jù)分析,第一是可以進(jìn)行在前面提到的汽車故障預(yù)測，第二是個性化。在汽車共享的環(huán)境里，通過LTE聯(lián)網(wǎng)，租車者可以把自己私家車的一些習(xí)慣，例如音樂播放、座椅位置等帶入租用車輛，讓用戶感覺就像坐進(jìn)自己的車一樣。第三，做軟件遠(yuǎn)程的升級。