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李紹華還透露，在濰柴與福田簽訂的戰略協議里，明確了福田仍將在重卡領域采用濰柴的產品，而且還將在輕卡等領域繼續合作。“濰柴未來在重卡市場的占有率可能會降低，但良性的競爭同樣有利于企業的發展。”他說玉柴銷售公司副總經理蔣冬明也表示，面對重卡企業動力總成 的自主化，獨立發動機企業肯定受到一定沖擊，但新的發動機合資項目在成本、本土化等方面一般需要3～5年的適應期，短期內對玉柴沖擊不大。

中國內燃機工業協會副秘書長魏安力對此更為淡定：“這沒有什么好擔心的，市場會做出選擇，實現平衡。”魏安力認 為，雖然我國重卡行業的過剩是一種非常盲目的過剩，但過剩引發的行業洗牌和競爭，有利于推動行業的技術進步和進一步發展。“我們要敢于放開和競爭，競爭有 利于企業及早看到自己的差距和不足，更有利于行業的整體進步。

動力總成沖動投資拖累整車

與其擔心獨立發動機企業生存狀況，或許我們更應該關注過去幾年中，由于整車企業在發動機動力總成項目上的沖動擴張造成的“后遺癥”。

2013年，我國重卡銷量達77.4萬輛，比2012年同比增長21.7%。今年很多重卡企業預計，今年銷量也 不過在70萬輛左右。然而，由于一些重卡企業習慣了過去重卡行業高速發展的思維，紛紛上馬或擴增動力總成的產能，重型發動機的產能早在2010年就達到 200萬臺，現在，行業洗牌已經不可避免。

有專家指出，在過去幾年持續下滑的市場中，這些新進入的重型發動機品牌無論在成本、技術、市場、產品一致性、品 牌等方面都無法與濰柴、玉柴等老品牌抗衡，雖然有整車配套為依托，每年的銷量仍徘徊在2000臺左右，不僅項目的投入產出比遠遠失衡，而且大有拖累整車盈利水平的趨勢。

作為一個資金、技術、成本、質量管控門檻都很高的領域，這些原先積極發展重型發動機的重卡企業，還面臨著未來繼 續要在產品國四、國五升級過程中的大量技術研發投入，繼續承受市場下滑時成本壓力的煎熬。蔣冬明認為，雖然發動機作為核心零部件，對重卡企業應對日益激烈 的市場競爭具有關鍵性作用，有能力的廠家對自有發動機的需求也較為迫切，但發動機在產品技術、人才儲備、資金等方面投入巨大，一般企業難以承受，特別是國 四、國五產品開發階段。“未來企業銷量如果不能進入行業前四，都會面臨出局的風險。”李紹華認為，對于年銷量不足10萬輛的重卡企業，上發動機項目是很冒險的。

近年來，曼、戴姆勒奔馳、菲亞特動力等外資重型發動機品牌，也正在成長為重型發動機市場的一股新勢力，讓這一市 場的競爭形勢更加詭譎多變。這些外來的“和尚”需要多少時間才能念好“本地化適應”這本“經”，本土的發動機企業將如何再次發揮自身優勢，鞏固、擴張自己 的市場都將決定未來的市場發展。

可以想見，未來的重型發動機市場競爭將更加復雜，充滿變數，而新的格局形成還需要市場的最終驗證。（jiao點com）

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