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“如人飲水，冷暖自知”，中國汽車零部件供應商每每談及與整車企業的關系，更多地以弱勢姿態示人，“拖欠或者延遲應付賬款”、“參與整車開發時的核心技術流失”，以及整車企業出現質量問題時把矛頭歸咎于“配套質量而打板子”，成為諸多矛盾的焦點。

呼喚中國汽車整零協作排行榜

汽車產業向來以“鏈條長、影響廣、關系復雜”而著稱，整零協作如何保持良性、長期的合作，實現共贏，關乎到中國汽車產業的協調發展。

近日，根據PPI（Planning Perspectives Inc.）公司日前發布的排行榜，在北美地區，整車企業中豐田和供應商關系最佳，而供應商對大眾印象最差。PPI公司每年在北美調查供應商對整車企業的看法，發布整車廠-供應商協作關系指數WRI（OEM-Supplier Working Relations Index）。今年PPI調查了大約360家供應商。

按照PPI傳統調查的六大制造商，排名為：豐田、本田、日產、福特、克萊斯勒和通用。PPI近年還新增了寶馬、奔馳和大眾三家德系車企，因而完整榜單上總計有9家整車廠。加入德系車之后，第2名為寶馬，而墊底的是大眾。

目前來看，PPI對供應商的調查指標集中在：總體信譽，溝通技巧以及知識產權保護等16個方面進行評分。這則榜單也為中國汽車行業提供了一種思路，中國汽車的整零關系，也應該納入到行業思考的話題中，并力爭為此建言獻策。

中國經濟網通過與整車和零部件企業的長期溝通和交流，發現目前國內整零關系的矛盾頗多，集中表現為：“拖欠或者延遲應付賬款”、“參與整車開發時的核心技術流失”，以及整車企業出現質量問題時把矛頭歸咎于“配套質量而打板子”。

自主車企延遲付款 現象時有發生

據一位來自湖北某汽車傳動軸企業的工作人員反映：在給整車企業配套的過程中，合資企業的付款周期較長，但一般能在約定的時間內完成付款，周期多為30天—45天。

“相比之下，一些自主品牌的付款周期，常有起伏，延遲付款的現象時有發生。”該員工說。他還舉例稱：例如吉利公司，常以產品銷售目標未達成而推遲付款。因為零部件企業自身的抗風險實力并不強，一旦拖延付款，將直接影響資金鏈緊張，并導致上游原材料采購不順暢。

據了解，很多自主品牌車企，在零部件采購時，最看重成本要素，為了達到“省錢”的目的，往往選取多個配套商，同時供貨，并不斷“議價”，導致零部件企業陷入惡性競爭。

整車企業對此也很有苦衷：自主汽車的品牌認可度較低，溢價能力不強，加之市場規模有限，又要確保產品設計和功能的實現，采購價格往往成為唯一的討論焦點。

這在一定程度上將自主品牌推入“死循環”的漩渦：一款產品從設計之初，就很難保證未來的市場規模，但同時又要盡可能低壓低配套成本，品牌力短期內難以支持理想的盈利空間。最后的結果演變成：經常更換配套商，產品質量無法得到保障，落下“價低質次”的口碑。

外資零部件 更擔心核心技術流失

因未對汽車零部件提出股比要求，跨國零部件巨頭多以獨自形式進入中國。包括博世、電裝、大陸等企業，紛紛在國內各省布局，設立生產工廠。

中國經濟網曾經采訪過多家北汽紳寶的零部件供應商，因為薩博品牌源于歐洲，北汽在吸收和消化薩博技術的同時，也一并將薩博在歐洲的配套商納入到紳寶的零部件體系中。

包括江森自控、李爾在內的多家零部件企業對紳寶品牌表現出極大的興趣，他們也坦言：自主品牌短期內上量具有一定挑戰，但與北汽集團建立的戰略合作關系，促使他們對新品牌的信心和支持。

相比之下，缺少大集團支持的自主品牌，在與跨國零部件企業合作時，經常遭到“竊取核心技術”的詬病。有零部件企業就曾反映：產品設計之初，即參與整體方案解決的討論，但隨著工程樣車、量產樣車等配套環節“走下來”，整車廠甚至會以成本高而單方面“踢掉”配套商，轉而“自己單干”。

明眼人都看得出來，在某種程度上講，這種做法“竊取”了零部件企業的勞動成果，尤其是在發動機和變速器等核心領域，整車廠堅持認為自主開發不會被“卡脖子”，而零部件企業參與項目的部分核心員工被“挖”到整車廠，直接導致雙方合作的破裂。

另一個最為詬病的現象是：一旦整車質量出現問題，就把板子打在配套商身上。包括豐田前兩年在全球爆發的“剎車門”事件，以及長安福特去年開始持續出現的翼虎斷軸事件。

很多時候，零部件供應商也是“啞巴吃黃連”。國內某整車企業研發部主管就表示：福特的產品拿到國內，很多時候并未做“現地性”調整，問題也可能發生在設計環節。單單以配套質量為由，同時缺少企業內部問責，不具有說服力。(兵工廠)

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