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中國汽車的禍根在于計劃思維

15年前，中國政府在與WTO成員討論中國加入WTO協議時，要求對中國汽車進行保護，基本理由是中國汽車是“幼稚產業”，根據有關規則可以享受一定的過渡期保護。但如今我們加入WTO已經12年，過渡期保護期限也早已過去，我們不但沒有全面取消有關保護政策，反而還要以競爭力不足為名繼續維持保護政策8~10年，是不是太過匪夷所思？一個發展了60多年的行業竟然還把自己當作“幼稚產業”，本身就幼稚到了荒唐的地步！

中國汽車問題的根源是什么？為什么會出現這種奇怪的病態景象？ 或許從中國汽車的發展歷史中可以一窺端倪。

中國汽車的發展大概可以分為三個歷史階段：

第一個階段是獨立自主發展汽車時期，時間基本為1953年~1978年。這個時期開創了中國汽車產業，但總體規模很小，1978年產量不過15萬輛，其中轎車僅4000多輛，水平也很低。

第二個階段是開放合資發展時期，時間大約是1978年~2001年間，中國汽車開始對外開放，引進外資和技術在國內合資合作生產。

雖然在1984年后才正式建立合資企業北京吉普和上海大眾，但在1980年前后就開始引進外國技術和車型進行組裝生產了。中國汽車進入快速發展時期，2000年汽車產量超過200萬輛，生產能力和技術水平也有了很大提升。國際主要汽車生產廠商在此期間基本都在華建立了合資企業，合資生產成為跨國公司進入中國市場的主要途徑。

第三個階段是后WTO時期，在更加開放環境里的發展。2002年加入WTO以后，汽車行業進一步擴大了開放，尤其是在貿易領域，汽車進口關稅降低、數量控制逐步取消，國內市場競爭更加激烈，但也因此導致了國內汽車行業突飛猛進的發展，出現了所謂“井噴式增長”，年均增長20%左右，2009年突破1300萬輛，一躍成為了世界第一大汽車生產國和消費國；2013年超過2000萬輛，幾乎占全球汽車市場份額的四分之一。

在上世紀90年代的合資高潮以后，民營企業如吉利、比亞迪(46.14,0.88,1.94%)等也終于獲準進入了汽車行業，進一步強化了市場競爭，自主品牌、自主研發得到了更大關注。

但檢視這三個發展路徑和具體特點都有很大不同的歷史階段，卻能發現，這三個階段其實都具有幾個共同的特征：

第一，政府主導。具體體現為對于投資準入、產品目錄、進出口、消費政策等各個環節都進行細致而微的高度行政管制。雖然市場準入總體趨勢是在放松限制，但根本方面沒有改變，至今仍然是政府在主導汽車行業的資源配置。

第二，國企為主。在第一個發展階段，毫無疑問只能是國有企業完全控制中國汽車行業。但第二個時期，我們的汽車發展戰略就出現了明顯失誤，在讓國際汽車廠商進入中國市場的同時，沒有放開民營資本進入，繼續由國有企業主導中國汽車，造成了市場畸形、競爭不足以及本土汽車企業內在發展動力的缺失。這也是我們長期歧視民營資本、希望由國有資本控制某些重要行業指導思想在汽車領域的具體表現。

第三，以生產者為中心。不管是在哪個發展時期，我們的汽車發展戰略和產業政策都是圍繞著“生產者”而不是“消費者”，政策制定的核心都是如何實現國有企業利益，似乎國有企業才是代表國家利益和行業利益的。

以生產者為中心設立產業政策，政策重心必然就是保護、鼓勵、扶持某些特定生產者，為了維護生產者利益甚至不惜降低質量安全標準和環境標準；而以消費者為中心制定產業政策，政策重心必然就是如何充分開放、擴大競爭、加強監管，不斷提高質量服務和生態環境標準。我國長期以來的汽車產業政策重心在哪邊顯而易見。包括全球通行的缺陷汽車召回政策，居然都因為可能造成國內汽車企業的“重大損失”而遲遲不予實施或差別化實施，把生產者利益置于消費者權益之上，甚至為了生產者利益不惜犧牲消費者的生命健康安全，這種完全悖離政府服務宗旨的極端荒謬的政策選擇再清晰不過地證明了我們汽車發展戰略和產業政策的實質。但如今的結果也證明了，犧牲消費者利益是不可能換來企業的真正競爭力的，而只能造成多敗俱傷的更大惡果。

上述共同特征都表明，我國汽車發展戰略和產業政策是典型的計劃經濟模式！與市場經濟的基本原則和內在規律背道而馳。也就是說，迄今為止，我們的汽車產業政策都是計劃經濟的產業政策；我們的汽車發展戰略，仍然是建立在計劃經濟模式基礎之上的，包括基本理念、指導思想、管理體制、運行機制、政策措施，本質上還是計劃經濟的。

汽車行業的深化改革，汽車發展戰略的根本調整，必須從徹底否定計劃經濟思維和全面改變計劃經濟模式開始。（Balance）