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4、 新進入者的切入戰略。從蓋世汽車網的調研和近些年的實際情況看，有實力進入中國市場的外資公司，現在更多的選擇成立新公司的方式，以并購方式進入市場不是主流。

5、 中國供應市場的制造基地特性。除中國汽車零部件市場本身規模巨大之外，中國汽車零部件供應市場的另外一個特征是，它將可能因為低成本等多種因素而成為全球汽車零部件制造基地，中、外資企業都會利用這個特性而受益不淺。隨著跨國公司中國采購的深入和外資零部件公司開始重視出口市場，在中國生產零部件的數量將不僅僅取決于中國本土市場情況，而將受全球制造基地進度的影響了。

通過以上五個方面的分析，我們認為，近年內可能有專注于某些市場的供應商面臨被并購或擠出市場的風險外，但總體而言，零部件供應商的生存狀況還比較樂觀，近3到5年內供應商（指工廠）數量上可能會不減反增。

三、配套體系從混戰逐漸明晰，配套市場上新進入者難度開始加大

中國配套市場，是全球最開放的市場之一。比起日本和韓國的配套市場，中國配套市場的進入難度可謂天壤之別。

來自歐系、美系、日系、韓系的零部件一級供應商都有機會在中國打入其它成熟市場不易進入的整車廠采購體系中去，部分美系和歐系供應商充分享受了在中國客戶多元化的成果。而中國本土的零部件供應商甚至有機會成為日系和韓系的配套供貨商。

形成這種開放的配套市場有一定的歷史原因，主要體現在四個方面：

1、 中國的乘用車企業以合資公司為主，因此，一方面中方可部分削弱外方在采購中完全主導的權限，另一方面，中方的子公司或合資零部件公司因資產上的關系有更大的機會進入合資主機廠。

2、 中國有國產化率的要求，而歷史上一個與外資整車廠關系緊密的外資零部件企業并不是很快跟進整車廠在中國投資，這給了中方和其它早期在中國投資的外資零部件公司機會；

3、 中國本土整車廠，由于歷史上缺少完整的供應體系，并且在技術含量高的總成上需要得到外資零部件供應商的支持，因此，對于外資零部件企業而言，只要成本可以接受，實際上對自主品牌持歡迎態度。

然而，這種相對多元交織的供應體系局面，隨著豐田為代表的日系對原有供應體系的強化而將得到改變。豐田在構筑起強大的供應體系后才發力并在中國取得了階段性成功，以豐田為代表的主機廠與零部件廠商之間緊密的零整關系模式得到了市場的廣泛認可。加上越來越多的外資零部件企業在中國投資，國內整車廠有機會來重新梳理自己的核心戰略供應商體系。因此，在未來的五到十年內，雖然中國的配套市場依然會是全球最開放的，但是，各個整車廠的核心供應商將越來來穩定，這意味著，新的進入者將會越來越難進入非傳統供應體系。

以上結論主要是針對一級供應商而言的，對于二級供應商和三級供應商，隨著以此定位的外資來中國投資的增多，現在正在上演十年前一級供應商混戰的局面，二、三級供應商需要把握好未來十年的機遇，爭取在混戰中取得有利地位。