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2017年12月末，國家四部門發(fā)出的通知明確，自2018年1月1日至2020年12月31日，我國將對(duì)購置的新能源汽車免征車輛購置稅。新政密集出臺(tái)，無疑將深刻影響新能源汽車行業(yè)發(fā)展。但是企業(yè)能否通過技術(shù)創(chuàng)新，解決消費(fèi)者顧慮，則是政策成敗的關(guān)鍵。

業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)，2018年新能源汽車產(chǎn)銷量有望超過100萬輛，到2020年，新能源汽車年產(chǎn)銷達(dá)到200萬輛。新能源汽車大賣，“限牌”政策居功至偉。麥肯錫中國發(fā)布的《2017中國汽車消費(fèi)者調(diào)查報(bào)告》顯示，“限牌”城市買下了全國60%的新能源汽車。這意味著消費(fèi)者為了求得一個(gè)車牌，被引導(dǎo)到買新能源的道路上。這種消費(fèi)者行為很難說都是人們積極主動(dòng)的選擇結(jié)果，但在社會(huì)示范上卻是釋放正能量的。

盡管公眾的接受度近年來有所提升，但新能源車?yán)m(xù)航快速縮水、電動(dòng)車充電難和小毛病頻發(fā)等短板和痛點(diǎn)仍未得到有效解決。消費(fèi)者對(duì)國內(nèi)新能源汽車、尤其是純電動(dòng)汽車仍有明顯顧慮。尤其是對(duì)新加入新能源行列、原本沒有成熟技術(shù)儲(chǔ)備的國產(chǎn)車型來說，讓客戶選擇的過程，本身就是充滿風(fēng)險(xiǎn)。至于購買進(jìn)口新能源車型，產(chǎn)品雖然優(yōu)秀，卻幾乎不能獲得政策鼓勵(lì)，這無形中又是在保護(hù)一批相對(duì)落后的生產(chǎn)廠家。

比如目前國產(chǎn)純電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程普遍低于400公里，購車成本和同級(jí)別燃油車相比并不會(huì)低，甚至還更高。至于充電樁缺乏、充電時(shí)間長的問題更是普遍。如果不是因?yàn)檐嚺乞?qū)動(dòng)，可能很多幾乎是山寨的車型根本就不會(huì)有人問津。至于電池安全性問題，同樣讓公眾焦慮。比如燃油車有碰撞標(biāo)準(zhǔn)，但電動(dòng)車往往沒有經(jīng)過類似的考驗(yàn)，極端情況下，車輛損毀程度如何，缺乏數(shù)據(jù)支持。

即使是新能源中的混合動(dòng)力車型，同樣存在電池短板的問題。因此在二手市場上，這些車型同樣不好賣。相比于汽油發(fā)動(dòng)機(jī)可預(yù)期的壽命周期，二手買家無法估計(jì)電池的衰減速度。更重要的是，新能源車型要跟著廠家的體系進(jìn)行維護(hù)，車輛的修復(fù)和再利用除了廠家以外，沒有第三方能做到。這自然也限制了許多二手車的需求。將來二手賣不出去，今天的一手需求自然就會(huì)被抑制。

這些年，國家已經(jīng)出臺(tái)了許多政策引導(dǎo)新能源汽車行業(yè)健康發(fā)展，類似購車補(bǔ)貼、免征購置稅及降低首付比例等，確實(shí)和消費(fèi)者直接相關(guān)。還有更多的產(chǎn)業(yè)政策，也將推動(dòng)汽車廠商生產(chǎn)更多高品質(zhì)產(chǎn)品，間接帶動(dòng)消費(fèi)升級(jí)。和燃油車相同的是，最終產(chǎn)品力更強(qiáng)的品牌才可能存活下來。所以企業(yè)需要持續(xù)創(chuàng)新、不斷迭代，在國際的前沿研發(fā)中找出更優(yōu)秀的替代品。至于單純依賴政策生存，只會(huì)逆向開發(fā)、被動(dòng)模仿的廠家，雖然擁有一波興盛的時(shí)光，難免還是會(huì)遭遇市場淘汰。只有真正能解決消費(fèi)者焦慮的企業(yè)，才能和新能源時(shí)代一起走得更遠(yuǎn)。