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坐在記者對面的蔡羽這幾天較為繁忙，他正在組織有關力量研究新能源汽車動力電池回收利用試點體系建設。這是深圳在新能源汽車推廣應用取得進展后的新謀劃，將促進新能源汽車的健康發展。 

新能源汽車因具有降低汽車燃料消耗量、緩解燃油供求矛盾，特別是減少尾氣排放、改善大氣環境等特點備受全球關注，中國也不例外。2014年以來，我國多措并舉大力推動新能源汽車產業發展。 

深圳是一座創新要素匯聚的城市，該市在新能源汽車特別是純電動公交車的推廣應用方面積極探索，進展較快。中國工業報記者近日隨工業和信息化部調研小組走進深圳一探究竟。 

抓主要矛盾 

作為深圳市新能源汽車推廣應用的負責人之一，蔡羽供職的深圳市發改委是這項工作的牽頭單位。在他看來，公共交通是城市公共事業，推廣純電動公交惠及深圳公交行業所有司機和深圳所有居民。“我們之所以把公交作為突破口，原因在于我們認為它的潛力比較大。” 

深圳的做法是在國家層面大力推動新能源汽車發展的背景下進行的。在蔡羽看來，中國發展新能源汽車是大勢所趨。與傳統燃油車輛相比，純電動公交大巴車帶來了較好的環境和社會效益。 

蔡羽告訴記者，深圳市純電動大巴單車日均營運里程為174.4km，百公里能耗為106.38kWh，較傳統柴油大巴節能72.9%。此外，純電動公交在CO2減排、污染物減排、聲環境減排、熱量減排等方面的效果顯著。 

“深圳市公交純電動化后，氮氧化物、非甲烷碳氫、顆粒物平均減排量分別為157.38kg/萬人、201.01kg/萬人、3.94kg/萬人。”深圳市人居環境委員會、深圳市機動車排污監督管理辦公室劉暢說，公交純電動化改善了深圳居民的生活環境及出行服務，受到了社會各界的廣泛關注和好評。 

不僅是改善環境方面的作用，司機和乘客的別樣感受也頗有趣味。朱玉龍是深圳市三大特許經營公交企業之一———東部公交公司的一名老司機，在他看來，“駕駛純電動車的感覺非常好，大大降低了駕駛員的疲勞感，頸椎病等職業病都有所緩解。” 

根據第三方問卷調查結果統計，超過95%的司機認為純電動公交車輛比傳統車輛更好駕駛。乘客滿意度顯示，71%的乘客表示乘坐純電動公交車輛感到舒適，約72%的乘客對車輛運營可靠性表示滿意。 

“深圳巴士集團已成為全球第一家實現純電動化的公交企業，運營5698輛純電動公交車，累計行駛里程約32110萬公里，節約燃油約11.6萬噸，減少二氧化碳排放約36萬噸。”深圳市公共交通管理局公交處處長彭海豐告訴記者。 

純電動公交車的推廣使用對深圳市構建綠色、低碳交通運輸體系具有積極作用。蔡羽告訴記者，至2017年底，該市推廣純電動公交車16359輛，除保留少部分非純電動車作為應急運力外，公交全部實現純電動化。

建立健全政策體系 

深圳的新能源汽車之路是從2009年跨入新階段的。當年，深圳成為全國首批13個節能與新能源汽車示范推廣試點城市之一，并在次年被交通運輸部確定為首個“國家建設公交都市示范城市”、建設低碳交通運輸體系首批10個試點城市之一。 

這為長期踐行低碳綠色、可持續發展理念的深圳注入了新動能。公交電動化方面，深圳決定從2012年起，更新或新增公交大巴全部為純電動。為此，深圳建立了專門的協調機制解決發展中出現的問題。 

該市成立了由市級主要負責人為組長的新能源車輛推廣應用領導小組，負責統籌協調推進。此外，為做好純電動公交車推廣應用所需的充電設施保障，建立了公交場站及充電設施建設管理工作協調機制，及時協調解決公交純電動化及公交場站、公交充電設施建設中存在的問題。 

深圳還制定了購置和運營補貼政策。在運營方面，2015年及以前，該市純電動公交運營補貼為45萬元/輛/年，2016年根據運營情況調整為42.27萬元/輛/年，2017年及以后的運營補貼約為40萬元/輛/年，運營補貼根據里程、服務質量等運營考核情況發放。 

值得一提的是，該市推進立體公交綜合車場和公交立體停車庫建設，從根本上解決公交停車難、充電難問題。記者在參觀東部公交公司的車場時注意到，該公司建設了新能源產業領域雙創示范基地。基地圍繞新能源汽車產業領域企業需求到產品開發、產品優化、產業孵化、售后輸出等各個環節，打造以終端用戶為中心的“產、學、研、融、用”雙創生態圈。 

根據規劃，到2020年底，出租車電動化率達到100%，小型物流車電動化率超過50%；累計推廣應用新能源汽車約12萬輛，累計建設公交綜合車場（充電站）13個，各類快慢充電樁約12萬個；城市中心區域社會公共充電站服務半徑小于0.9公里。 

創新推廣模式 

新能源公交車的大規模投放，公交企業面臨著巨大的資金壓力和車輛技術安全的考驗。為此，2016年起，深圳市改變了原來“車電分離、融資租賃、充維結合”的推廣模式，采取了企業自主招標的方式，由各公交運營企業結合自身需求選擇適合的商業化模式進行新能源公交車推廣。 

其中，深圳巴士集團采用“整車購買，服務外包”的模式，而當地的其他兩家公交公司———東部公交和西部公汽兩大公司采用“混合租賃（裸車融資租賃+‘四電’經營租賃）”模式。 

“整車購買，服務外包”就是公交公司與車輛生產廠商簽訂整車購買合同，并附帶車輛運營期內的維保服務協議，除車輛易損、易耗件外，均由廠商負責維修。與充電服務商簽訂基礎設施服務協議，充電樁服務商按協議進行充電設施建設，向公交公司提供充電服務，并收取一定的充電服務費，充電服務費價格由雙方協商。 

深圳巴士集團總經理王慧農認為，服務外包的商業模式既是對原有商業模式的友好承接，也為未來推廣留有余地，確保了新能源公交推廣的可持續性。 

混合租賃則是車輛生產廠商將車輛及充電設施作為統一整體銷售給第三方金融機構，并負責運營期內除車輛易損、易耗件以外的維修，以及充電設施的建設維護。公交公司與第三方金融機構簽訂租賃合同，承租車輛及充電設施，租賃期內，車輛及充電設施所有權歸金融機構，8年租賃期滿后，車輛及充電設施所有權歸公交企業。8年期間車輛如出現技術狀況問題導致無法完成考核指標，相應的損失將由車輛生產廠商承擔。 

“結合自身的資源和資金優勢，選擇適合的商業化推廣模式，以最大化新能源公交車推廣應用的效益，有利于激發公交企業的積極性。”彭海豐評價道。