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“特斯拉來華建廠肯定會對國內新能源汽車有沖擊的。但是我認為這里面利大于弊。特斯拉肯定還是會對中國的新能源汽車發展帶來帶動作用。”在 CarTek 創始人劉琦看來，特斯拉在中國建廠將起到“鯰魚效應”

不過，多位接受法治周末記者采訪的業內人士表示，雖是在華建廠形勢所需，但特斯拉的選擇卻是不易，這也成為了它的“煩惱”。

“說一千道一萬，特斯拉為啥遲遲沒有敲定？這跟特斯拉的企業性格有關系，它并不是一個喜歡妥協的公司，所以要適應中國的合資政策不是件容易的事情。”劉琦說。

事實也確實如此。依據我國相關政策規定，特斯拉等外商來華投資建廠需要同至少一家中方伙伴合作運營，且外資持股比例不得超過50% 。

在劉琦看來，阻礙特斯拉建廠的問題有三。“首先，它不想跟國企合資；此外，地方政府的優惠條件不滿意；同時，資金緊張，蓋不起全球第二個工廠。這三個問題，其實都很現實，不是猜測。”

“讓特斯拉接受跟國企合資，然后在品牌上與某個本地品牌形成捆綁 ( 比如上汽大眾、東風本田、北京奔馳 ) ，這件事本身就很難。”劉琦舉例，這家公司跟中國的國情有多么不相容，從三年前特斯拉在天貓雙十一搞促銷活動，然后被美國總部緊急叫停一事就可以看出來。

“設想一下，一個挑戰傳統汽車工業規則的新興電動車品牌，跟一家中國國企合資，這不僅是特斯拉尾標掛什么字的問題，更是一系列挑戰特斯拉原則和底線的問題。”劉琦說，“跟國企合作，在研發、生產、銷售和售后這四個環節上，特斯拉將失去獨斷專行的權利，它的個性會妥協。這可能是 Elon Musk 無法接受的。”

實際上，除了選擇合適的中國合伙人是一件頭疼之事，在政策優惠獲取上，也是一件足夠讓特斯拉煩惱的事。

例如，根據政策的相關規定，使用中國本土生產的電池是申請新能源資質的必要條件。

“特斯拉的車身可以國產，這個沒有問題，車玻璃、密封條、座椅、隔音材料等都可以從國內采購。”劉琦介紹，“但是，唯獨最關鍵的電池組，只能走 SKD 方式。因為電池組的電芯，只有特斯拉的內華達超級工廠在生產，換句話說，這個工廠是‘一處水源供全球’，特斯拉不可能采購中國本地的電池類型。”

這意味著，在中國建廠，如果繼續使用超級電池工廠生產的電池，特斯拉是拿不到新能源資質的，更難言政策補貼。

不過，特斯拉似乎也想到了辦法。特斯拉的電池技術長期與松下合作。法治周末記者注意到，今年4 月，松下宣布將在蘇州建設電池合資工廠，用來生產 18650 電池。這款電池正是此前適配特斯拉 Model S 、 Model X 的電池。

或將引發“鯰魚效應” 利大于弊

“話說回來，我感覺特斯拉還是跟車企合資有前途，利益相通，能為特斯拉解決很多后顧之憂。”劉琦說，“但問題是：這些個上汽、廣汽、北汽等企業，當真看得上特斯拉？”

業內人士告訴法治周末記者，煩惱的其實遠非特斯拉自己。來自國內的新能源品牌不一定會對特斯拉的到來表示歡迎。

公開資料顯示，在國家堅定不移將新能源汽車作為戰略性新興產業，給予一系列產業引導政策之下，中國新能源汽車已連續兩年產銷量居世界第一，累計推廣超過100 萬輛，占全球市場保有量的 50% 以上。

可是，在業內人士看來，從產業整體審視來看，中國新能源汽車產業當前還主要依賴于政策驅動，要改變新能源產業嚴重依賴補貼，加速市場化轉型的現狀，必須立足于充分發揮企業創新活力。

業內人士表示，特斯拉的到來，自主品牌新能源汽車將受到刺激乃至挑戰。“客觀來看，在整車設計、品牌競爭力、供應鏈和質量體系管理、營銷推廣等方面，與特斯拉和跨國汽車企業相比，中國品牌綜合競爭力仍面臨多項短板。”

不過，業內也有不同的看法。

“特斯拉來華建廠肯定會對國內新能源汽車有沖擊的。但是我認為這里面利大于弊的。特斯拉肯定還是會對中國的新能源汽車發展帶來帶動作用。”在劉琦看來，特斯拉在中國建廠將起到“鯰魚效應”。

“特斯拉在中國建廠符合特斯拉的全球戰略需求，同時對中國電動汽車行業發展會產生一定的積極促進作用。”從事電動汽車行業及電動汽車充 ( 換 ) 電行業連接系統的研發和生產的南京普斯迪爾科技有限公司總經理李鑫對法治周末記者說。