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5月15日，在2017中國汽車論壇上，中國汽車工業協會常務副會長董揚大膽預測，“中國汽車產量還可以增加近一倍，很可能達到每年5000萬輛規模，在國內銷售4000萬輛，在國外銷售1000萬輛”。此言一出，立即成為當日汽車圈的最大熱點。

去年，在1.6L及以下排量轎車購置稅減半政策即將退出的刺激下，中國車市再迎13.7%的高增長，產銷分別達到2811.9萬輛和2802.8萬輛。這一成績讓很多人相信，今年中國車市實現3000萬輛的產銷規模是大概率事件。但是誰也沒想到，僅過了4個月，兩位數的高增長就變為了負增長，中國車市的急掉頭讓很多人對未來前景再次謹慎起來。

在這種背景下，董揚的5000萬輛預判必然引起爭議。除去海外銷售的1000萬輛，董揚認為國內車市可以達到4000萬輛的年產銷規模。這個數字已超過美、日、歐三地的汽車市場年產銷總和。人們的疑問是：中國車市達到4000萬體量的增長空間在哪？

一個老生常談的論據是，中西部地區和廣大的四五線城市將是中國車市未來增長的主要動力。這個論據放到現在來看也有些說服力，從千人汽車保有量來看，2016年中國的千人汽車保有量只有140輛，美國的這一數字是800輛，日本是600輛，中國的千人汽車保有量不僅與美、日等發達國家的數據相差巨大，與馬來西亞、墨西哥等發展中國家相比，我們也不及對方的1/2。以此指標衡量，中國的汽車發展空間確實不小。

但是，除了千人汽車保有量這一指標，中國實際的道路交通狀況能否承載4000萬輛的汽車年產銷規模卻存在疑問。中國的城市結構是向著集約化的方向在運動，即農業人口進城，小城鎮人口向上一級城市轉移，小城市人口向中、大城市轉移。這就決定了，與美國這樣居住分散化的國家對汽車的依賴程度不同，在中國的很多城市開車的必要性正在降低。

比如在北上廣深等一線城市，隨著人口的集中度不斷加大，道路對車輛的承受能力已經逼近極限，在這種情況下，人們對公交系統的依賴性越來越大，開車必要性越來越小。特別是隨著出臺汽車限購政策的城市數量不斷增加，國內汽車市場的增長空間也在受到影響。

國務院發展研究中心宏觀經濟部副部長張立群稱，現在實行汽車限購的八大城市，引起汽車銷售量的降低估計在200萬輛左右，這對于中國汽車市場的發展是一個很重要的影響因素，也是中國汽車市場千人汽車保有量超過100輛時就出現較大幅度下降的一個重要原因。

而在一些經濟發展水平不高的中小城市，買車雖然不受限制，但因人氣不足、經濟實力受限，汽車銷量也很難快速增長。艾瑞咨詢調查數據顯示，當前汽車銷售增長迅速的四五線城市，也多集中在華東、華中兩帶；華北、華南地區車主人數次之；西南、西北和東北地區人數最少。

一個值得關注的趨勢是，自2009年國家出臺汽車下鄉政策之后，迄今中國四五線城市的汽車消費需求已得到持續釋放。根據咨詢公司羅蘭貝格發布的數據顯示，四五線城市已成為當前汽車市場份額唯一增長的地區，其總量相加已經超過中國車市整體銷量的50%。未來，這一區域的增長動力還能持續多久，還有多少潛力可挖，值得深思。

相比之下，汽車海外出口的增長空間卻是可以期待的。當前，中國自主品牌汽車的海外出口量還不足300萬輛，距離1000萬輛的設想還有很大的發展潛力。而隨著“一帶一路”戰略的實施，很多中國品牌車企正在加快布局海外市場，一旦市場打開，未來的想象空間很大。當然，前提是中國汽車品牌的產品質量能夠得到海外市場的認可和接受。

這方面，德國汽車產業的發展是一個極好的例證。作為一個汽車市場發展成熟的國家，德國每年的新車銷量都在350萬輛上下徘徊，但其海外出口量已經超過了400萬輛，這使得德國汽車產業的體量足夠大。如果中國品牌汽車也能像德國汽車那樣在海外拿到雪片般訂單，那么中國汽車產量的極限將被數倍放大，5000萬輛絕對不是頂點。