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5月15日，廣汽傳祺的第100萬輛整車——一臺白色四驅版GS8，在廣汽乘用車廣州工廠下線。這意味著，自主品牌的百萬級俱樂部中，又多了一位新成員。

2017年4月，廣汽傳祺銷量4.17萬輛，同比增長56.2%，其中GS4以2.86萬輛的成績穩居SUV細分領域第二名；主攻高端市場的GS8以月銷量破萬的成績，問鼎高端“大7座SUV”級別銷量冠軍。

車市遇冷的大環境，并沒阻礙傳祺加速的腳步。而以GS8為標志的第100萬輛整車下線，也足以看出傳祺繼續品牌向上的決心。對車企來說，100萬這個數字是個坎兒，跨過去，就有了更大的空間。

“我認為未來5到8年，中國自主品牌只會剩下6到7家。到2020年，想進入中國自主品牌的前五名，想真正在中國品牌市場站住腳，100萬將是個門檻。”廣汽傳祺副總經理肖勇曾在采訪中說：“到2020年，廣汽傳祺必須要實現一百萬以上規模的用車。”關于傳祺的愿景，肖勇表達地一點都不含糊。

如今，傳祺邁出了沖擊百萬規模用車的第一步。而百萬量級的背后，是考驗車企如何在“走得快”的基礎上，走得穩、走的準。這不僅僅是傳祺要面對的考驗，也是自主品牌們一直以來都不可回避的話題。

“百萬銷量”像個魔咒。

2007年8月，奇瑞第100萬輛下線，這是中國自主品牌的第一個100萬輛。

從數據上來看，奇瑞在07年銷量累計破百萬之后，在08年出現了一次同比6.6%的銷量下滑。也正是在08年的北京車展上，當時的自主老大哥奇瑞一口氣發布了29款新車（包含概念車），而市場并沒有給奇瑞用“大量新車快速占領市場”的機會。

觸底反彈之后，09年，奇瑞實施了多年后被認為是失敗的多品牌戰略，即發布了奇瑞、瑞麒、威麟、開瑞四大品牌，形成了多條營銷渠道支撐的“大奇瑞”多品牌架構。

彼時，奇瑞的多品牌戰略因定位混亂、過濫研發等造成大量內耗，導致2010-2013年的三連降。在熬了幾年后，奇瑞終于做了減法：回歸一個品牌。正是13年的“回歸一個品牌”，讓奇瑞迎來了二次觸底反彈，并在16年以70萬輛銷售成績創造了奇瑞歷史上的銷量高點。

有趣的是，吉利幾乎是和奇瑞在同一時期發布了多品牌戰略，又幾乎是在同一時期，宣布了回歸一個品牌。不同的是，奇瑞是在其100萬輛的節點后，發布了多品牌戰略；而吉利是在其100萬輛的節點前，宣布了回歸一個吉利。

2014年4月，吉利發布了新的品牌架構，宣布將回歸單一吉利品牌，原有的三大子品牌（帝豪、上海英倫、全球鷹）則化入不同的產品線。一年之后，2015年2月，吉利的第100萬輛整車在寧波北侖基地的總裝車間下線。

從銷量數據來看，吉利品牌戰略的調整影響了當年的銷量數據。但隨著調整期的過度漸穩，吉利在邁過100萬體量之后，帝豪、博越、博瑞、遠景等拳頭產品陸續上市，表現亮眼。除了原有的帝豪系轎車優勢，吉利逐步擴大了其在SUV、新能源領域的布局。如今來看，吉利可謂中國自主車企中，在跨過了100萬體量之后，后續發展穩定且強勁的代表品牌。“百萬銷量”是個節點。

2015年12月，長安年度第100萬輛乘用車下線，成為中國第一個年銷量超過100萬輛的自主品牌。對長安而言，100萬輛只是歷史中的節點之一。2016年12月，在長安汽車研究總院，長安品牌乘用車第300萬輛產品逸動6AT正式下線。這意味著，相對于其他自主品牌，長安有了更龐大的體量。然而，站在“300萬輛”的平臺上，并不意味著可以高枕無憂。

2017年4月，中國自主品牌出現了大洗牌，前三強發生巨變：一直領跑自主品牌的長安汽車出現了同比49.6%的大幅下滑，失守月度自主品牌銷量第一名，分別被吉利汽車和長城汽車超越。

邁過“300萬輛”的門檻，長安已不能再單純地追求銷量規模。但不可否認，長安在近兩年的產品迭代中，沒有將其拳頭產品逸動、CS75的先發優勢延續下來。相比于同期的吉利、上汽、廣汽等自主品牌，暫時顯得有些“力不足”。

自主車企依次進入后百萬輛時代，體量本身已成為一個至關重要的經營質量指標，它象征著車企的江湖地位，體現著品牌抵御市場動蕩的能力。但同時，如何在百萬體量之后兼顧速度與精度，準確把握產品布局和技術趨勢，從現在的百萬體量逐步上升至更大的平臺，這是當下自主車企要以史為鑒的地方。

畢竟，對于中國的自主車企而言，足夠大的體量或許還決定著在未來，自己是一直保持基業長青的整合者，還是消失于歷史云煙中的被整合者。