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“國六排放標準實施對輕型發動機將是一次最嚴峻的考驗。”近日，康明斯（中國）投資有限公司的技術負責人在接受《中國汽車報》記者采訪時表示。

根據國六標準，輕型車排放標準改變了以往等效轉化歐洲排放標準的方式，排放限值進一步加嚴，并且引入了實際行駛排放測試（RDE）。對此，有關專家認為，對于排放測試從各方面的要求，更多的聚焦在發動機技術提升上，這將是對輕型發動機技術的一次空前考驗。

那么，面對此次國六大考，輕型發動機企業如何應對？能否借此機會在市場上站穩腳跟并開拓新天地？

■ 老平臺面臨更新換代

記者通過采訪了解到，國六標準中發動機低溫排放性能、RDE（實際駕駛污染物排放）測試循環及OBD技術要求等內容，對發動機的本體強度要求更高，國內原有發動機產品平臺大部分都無法滿足要求，面臨著重新開發的難題。

天津大學教授、內燃機燃燒學國家重點實驗室主任堯命發接受《中國汽車報》記者采訪時表示：“國六標準的技術門檻比較高，主要集中在廢氣處理上，如果排放法規進一步提升，那么發動機缸內爆壓就會增大，整個機型需要重新升級。”

記者在調查時發現，隨著我國排放標準的不斷升級，輕型發動機技術提升已逐漸到達瓶頸。對此，康明斯（中國）技術負責人指出：“通過既有發動機平臺進行升級將很可能止步于國六，針對國六標準，發動機和后處理技術以及兩者的技術整合將是成敗的關鍵。”

此外，記者也了解到，一汽錫柴近期公布了勁威系列輕型發動機，并將于2017年年底替代老一代康威系列產品。這也在另一個方面說明，隨著排放升級，輕型柴油機的技術平臺已經不能適應現有市場及技術要求。

■ 排放后處理技術融合是趨勢

國六標準的核心和嚴苛之處在于排放。昆明云內動力股份有限公司技術中心副主任王艷鋒表示：“國六排放標準對輕型柴油車要求進一步完善，發動機在油耗和后處理方面需進一步提升。”

從目前來看，滿足排放要求主要有兩種技術路線：一種是對燃燒系統進行優化以降低機內顆粒物的生成，然后利用選擇性催化還原器(SCR) 后處理技術來降低 NOx的排放；另一種是通過廢氣再循環(EGR) 降低機內 NOx的生成，然后采用顆粒物后處理技術（DPF）降低顆粒物排放。

“從目前看，單一的EGR+DOC或者SCR+DPF路線很難滿足國六標準，未來的排放后處理技術將很大程度上是兩者共同應用。”康明斯（中國）技術負責人說。

博格華納中國排放系統總經理楊博也曾表達過類似觀點，他認為：“在國六排放標準階段，國內商用車尾氣后處理形式將向著EGR＋DOC＋DPF＋SCR的方向發展。”

此外，發動機標定和實車測試的研發環節將需要投入更多精力與時間，對我國發動機企業也將是重要考驗。全國人大代表、廣西玉柴機器股份有限公司董事長晏平在今年兩會中就呼吁推遲國六實施時間，“如果按照現在的時間安排，企業需要2~3年的建設周期，國內整車廠家跟發動機企業都會準備不足。”他說。

■ 積極研發儲備技術

從輕型柴油機市場格局來看，當前輕型柴油機市場呈多極化發展，云內動力、濰柴、玉柴和康明斯等都具有較強的競爭力。

一位業內人士介紹，我國配裝在輕卡車型上的柴油機價位不算高，如果排放升級，成本投入可能占據很大比例。“企業目前的情況是早研發卻沒有產能，研發晚了又跟不上國家排放標準推進的節奏。”他指出。

面對國六標準實施，企業在資金和時間上的投入無疑是巨大的，各家發動機企業并沒有消極等待，而是積極布局，對標歐Ⅵ標準開展大量前期準備工作。

“濰柴幾年前就完成了國六排放階段的產品規劃、產品技術儲備。”濰柴動力股份有限公司技術人員告訴《中國汽車報》記者。濰柴動力近些年在技術研發投入上力度非常大，本著“生產一臺、研發一臺、儲備一臺”的原則，隨著國六實施時間明確，濰柴動力也做好了充分的準備。

玉柴2016年開始布局國六發動機的研發、生產和服務工作，并發布了第二款歐Ⅵ發動機。據悉，玉柴發布了全新4.2L排量輕型柴油機產品YCS04，該款產品將配裝公路客車、輕卡等車型。

此外，云內動力的國六輕型柴油機也已經在其東部工廠開始研發。云內動力D19、D20、YNF40國六產品已完成項目建議書編制、評審及關鍵零部件供應商定點工作，D30歐Ⅵ產品完成詳細設計，目前正在進行樣機零部件采購。

國六/歐Ⅵ輕型柴油機一覽

濰柴WP3N

濰柴全新開發的具有完全自主知識產權的新一代輕型柴油機，采用高可靠性設計，B10壽命長達80萬公里，適用于卡車、客車、工程機械等車輛和設備。

福田康明斯 ISF2.8s6129P

發動機采用了HPCR+CEGR+DOC+POC處理系統，是福田康明斯最新研發的滿足國六/歐Ⅵ標準的輕型柴油機，適用于輕卡、中卡、輕客、皮卡、MPV多功能車、SUV等輕型車輛。