韩国一区二区视频,黄色不卡一区,久久天堂av综合合色,中文字幕日韩专区

3月5日上午，國務院總理李克強在十二屆全國人大五次會議上所做的政府工作報告中提到了“清潔能源汽車”，也談到了包括汽車產業在內的制造業變革問題：“深入實施《中國制造2025》，加快大數據、云計算、物聯網應用，以新技術新業態新模式，推動傳統產業生產、管理和營銷模式變革。把發展智能制造作為主攻方向……大力發展先進制造業，推動中國制造向中高端邁進。”

的確，李克強總理所說的，正是第四次工業革命的浪潮。這個浪潮正在汽車業孕育著一場顛覆性的風暴。第四次工業革命的核心內容是數字化、網絡化、智能化。新一代汽車的核心特征正是電動化、數字化和網絡化。這將使得現有的汽車產業鏈條、汽車社會生態、世界汽車產業的格局被重塑，人類即將迎來新的汽車文明。

新一代汽車即將呼嘯而來，世界汽車產業即將發生巨變，這已是明確的大趨勢、大變革。希望中國自主品牌汽車企業的管理者們看清世界汽車產業百年來難得一遇的重大機遇，看透產業格局的演變趨勢，積極行動，只爭朝夕，乘勢而上。

智能化和電動化已成新趨勢 

走過130多年的歷程，汽車這一凝聚著人類各種高新科技的產品，正在急速嬗變。在巨大的環保壓力之下，它的動力來源不得不由石油轉換為電力；在IT產業尋找更大市場的浪潮之下，它的智能化水平將得到空前的提高，功能和服務能力將得到空前的延展，它將變成“交通工具＋信息終端＋移動供電站＋移動的辦公室或小車間”四位一體的聚合物。

智能汽車始于輔助性駕駛技術和自動駕駛。目前，車道保持、動態巡航和自動泊車等駕駛輔助性系統已在普及過程中。當駕駛輔助系統積累到一定程度，汽車就產生了質變，幻化成了智能化的自動駕駛汽車。具備第三級自動駕駛能力的汽車計劃于近兩年內上市，這一級別的自動駕駛系統基本可以完成所有駕駛動作，但駕駛員還必須在座，隨時準備應召接管操作。它為共享汽車和網聯車埋下了伏筆。

把汽車與互聯網連接起來，汽車將會融入萬物互聯的物聯網，其功用將會得到大幅擴展，形形色色的專用車由此誕生。例如，把汽車變成移動智能電站，就是聯網的結果。電動汽車既能通過鑲嵌在地表的感應式充電樁充電，又可把自身富余的電量輸送給家庭和電網。

在新一代汽車身上，收集制動或滑行時富余能量的能量回收系統，將會是一個標配。在未來一段時間內，與燃油加注時間相當的高壓充電樁將會代替低壓充電樁。最終，它或許逐步被感應式地沖所替代。

中國是世界最大的智能手機應用市場，中國人已經養成了親近智能化設備的生活習慣，這為智能網聯汽車的發展提供了很好的基礎。據普華永道調查，中國超過85%的消費者非常渴望擁有自動駕駛汽車，這表明我國消費者對智能網聯汽車、網約車和分時租賃等共享汽車商業模式擁有較高的接受度。去年，上汽乘用車就嘗到了與阿里巴巴合作打造互聯網汽車的甜頭。

以液氫為燃料的燃料電池車的普及速度將會顯著加快。歐盟認為，燃料電池車才是解決能源安全和緩解環保壓力的關鍵；目前，歐洲正在大力推進燃料電池車和加氫站的普及。日本早在2009年就鼓勵發展燃料電池車，并將燃料電池車作為國家發展戰略一步一步地往前扎實推進，計劃到2030年完成“氫能社會”的基礎建設。

更為重要的是，汽車界的巨頭和石油界的巨頭已經聯手推進燃料電池車的普及進程。今年1月17日，寶馬、戴姆勒、本田、現代、豐田等汽車公司，與英美資源集團、蘇伊士環能、德林和法國液化空氣集團等幾家世界級能源公司，在達沃斯宣布成立“氫能委員會”，以提高燃料電池車的普及速度。

中國也掌握了燃料電池車的基本技術，但技術的先進性、成熟度和制造成本距離商業化還比較遠。

燃料電池技術可以運用在重型卡車上，而動力電池組目前還做不到。近日有消息表明，鋰離子電池發明者之一約翰·古迪納夫公布了新一代固態電池技術，能量密度是當前鋰電池的3倍，因使用固態玻璃作為電解質，該電池安全系數更高、循環壽命更長、充放電速度更快。盡管如此，重卡估計也無法使用這種固態電池。

同樣是電動車，燃料電池車與電池組驅動的純電動車正處在“賽跑”過程中。燃料電池車一旦得以普及，將對以電池組驅動的電動車和現有石化工業產生顛覆性影響，石油驅動的世界或將變成液氫驅動的世界。

可以肯定的是，新一代汽車將與傳統汽車并存很長一段時間。為了更加低碳化，全球車企還在深挖內燃機的燃燒效率潛力。前不久，豐田宣布研制出了燃燒效率超過40%的發動機，這是目前世界上燃效最高的汽油發動機。變速器換擋時的能量損失也還有潛力可挖，有的品牌四速變速器的能量轉換效率并不比競爭對手的六速差，這就是挖掘潛能力的區別。輕量化是低碳化的一大途徑，越來越多的新材料開始使用在汽車上，從而減少了油耗。

數字化和網聯化重塑新模式 

數字化和網聯化將深度改造現有的汽車工業。現在，汽車廠家的零部件配套體系、整車銷售服務體系都呈金字塔狀縱向分布。如果將這種格局比喻為“合縱”的話，IT合作企業的大量增加，將重構這條縱向鏈條，汽車制造業很快會進入“連橫”抗爭新階段。這也是當今世界車壇巨頭們急于由制造商向服務商轉型的根源所在。大眾集團、通用汽車、福特、豐田等跨國車企都開始朝著出行方案解決商方向行動。傳統的汽車產業商業模式和行業格局將被重塑。

未來的汽車制造業將轉入效率極高、質量極高的個性化定制時代。這就是《中國制造2025》所要實現的目標。汽車生產線將被一個開放的通訊標準連接起來，整個價值鏈互聯互通，精準快速協作。比如，給一輛物流車安裝傳感器并連上網，不但相關人士能掌握一路上的濕度、溫度、急剎車、顛簸程度、車輛位置等信息，更為重要的是，這種網絡和智能技術能夠很容易地查找到產品產生質量瑕疵的原因。物流變成了數據流。要采集數據，就要給零部件貼上電子標簽，有的則需要裝上傳感器。世界最大的汽車零部件企業博世，已計劃于2019~2020年將其全球各地的生產線用網絡連接起來，成為“工業4.0”的領先踐行者。從“工業1.0”可以縱身躍進到“工業4.0”，實現跨越式發展，這對于中國汽車產業來說絕對是利好。

質價比是自主品牌新目標 

今年的政府工作報告提出：“廣泛開展質量提升活動，加強全面質量管理，健全優勝劣汰質量競爭機制。質量之魂，存于匠心。要大力弘揚工匠精神……打造更多享譽世界的‘中國品牌’”、“引導企業增品種、提品質、創品牌……更好滿足消費升級需求。”

這些話對中國自主品牌汽車企業非常有針對性。自主品牌汽車要想在市場上站穩腳跟，需要在品質上下更大的功夫。中國的汽車出口之所以在2012年躍過百萬輛關口之后沒能延續輝煌，產品質量也是重要原因之一。抓質量既要重視流程、制度建設和持續革新，還要舍得在設備和培訓上下功夫。無論是豐田的自工序完結和質量監查，還是大眾的Formel-Q和Audit，都把人作為質量工作的核心因素。他們認為，只有高素質的團隊才會有高水平的質量。追求高質量是頂尖汽車公司必備的優良文化，是全體員工的日常工作方式和生活態度。

有趣和令人欣喜的是，在中外合資整車企業里，“中國標準”越來越重要。這是日益成熟和自信的中國消費者逼迫出來的結果。比如一汽-大眾就有一本中國產品標準，據說僅總目錄就有300多頁，涵蓋奧迪、大眾兩個品牌的研發和生產。J.D.Power的調查結果表明，在用戶抱怨率最高的前10項質量選項中，氣味是中國人最在意的東西。為滿足中國消費者需求，一汽-大眾的座椅供應商特意設立了長著“標準鼻子”的氣味工程師。

品質是自主品牌汽車企業踐行供給側改革的重中之重，質量是效率、效益和品牌聲譽的保護神。質量不好的企業走不遠。自主品牌乘用車與洋品牌產品的品質差距近年來大幅縮小，但在可靠性方面的差距依然不小。某知名汽車質量投訴網站的統計結果表明，2016年，自主品牌轎車的投訴銷量比為萬分之25.26，高于合資品牌的萬分之16.88。

自主品牌轎車質量水平較跨國車企產品還有差距，原因主要是自主品牌車企干轎車時間較短，經驗少；其次是研發能力建設未被列為企業負責人業績考核關鍵指標；再次是在市場高速發展的歷史時期，過于追求產量，“蘿卜快了不洗泥”。自2001年底中國加入WTO，一直到2014年，高速發展、低價戰略，是很多自主品牌乘用車企業的主要追求。現在，競爭的方向已然改變，價格低不見得賣得好。顏值要高，品質也要好。在品質消費時代，性價比高顯然已經不夠使，質價比也得高。

營造重視研發的新氛圍

中國汽車工業大而不強，根源在于經驗積累少、研發能力不強。研發能力不強的首要原因在于投入不足。過去，為了在持續快速增長的汽車市場中搶占份額，自主品牌把資金主要投在新車型研發和產能擴張上。在直觀印象上，與跨國巨頭地少設備多的研發中心相比，中國車企大多是地多設備少。有資料顯示，我國汽車工業引進與消化吸收兩個環節的資金投入比率很低，只有1∶0.07；日本和韓國明顯高于我國，其中韓國汽車工業發展之初的投入比率接近1∶8；中國車企與之相差上百倍。2013年，德國汽車工業的研發投入占銷售額的比例為6.75%，而中國只有1.96%，以前的年份更低。雖然近兩年中國汽車企業的研發投入有所增長，但與跨國車企龐大的投資體量相比仍差距明顯。

過去十幾年持續井噴的市場行情，讓部分業內外人士陶醉于現狀，認為委身在全球化分工的產業鏈低端位置也挺好，對品牌和主導權“但求所在、不求所有”。實踐證明，“技術換市場”換不來核心技術，更換不來核心能力。

去年，中國新車銷量再創新高，達到2802.8萬輛，連續八年位居世界第一，占世界汽車總銷量的1/3；自主品牌乘用車已擺脫2013~2014年間月度市場份額“十二連降”的危險局面，正向開發能力越來越強；自主品牌乘用車去年總銷量首次突破千萬輛大關、達到1052.86萬輛，市場份額也回歸到了43.2%，有望回到2010年最高時的45.6%。但是，這份漂亮的成績單依然不能改變中國汽車產業大而不強、核心技術空心化的基本現狀。最為典型的例子是，國產發動機的電子控制系統（發動機的大腦）和燃油噴射系統（發動機的心臟）基本上控制在博世、電裝和德爾福三家外資零部件企業手中。

事實證明，較早下大力氣、投下巨資建立研發體系的長安、廣汽、吉利、長城等自主品牌乘用車企業，這幾年都收獲了豐碩的市場成果。

當然，有些企業也投入不菲，但由于內部機制改革不到位，應有的威力沒有發揮出來。同樣是國有企業，長安設立了技術和管理兩條人才通道，最高級別的技術人才可以享受集團副總裁的待遇。當年，長安掌舵人尹家緒的一句話令人印象深刻：“我改不了體制，但我可以改機制。”

1788年，也就是《國富論》出版12年之后，職務還是海關官員的亞當·斯密應邀到一位公爵家做客。當他步入客廳時，所有的王公貴族和商界巨子都站了起來，向這位普通的公務員鞠躬致敬。亞當·斯密說：“大人們請坐吧。”站在亞當·斯密身邊的英國首相皮特說：“哪有老師還站著，學生就先坐下的呢？”把學者看得比王侯更尊貴，這種美德讓西方世界在文藝復興后迅速崛起。

中國汽車行業也迫切需要形成這樣的文化氛圍。全員抓質量，需要關懷員工；強化研發能力，要營造尊重人才和厚待人才的環境。

政府創造產業發展新環境

在新舊時代轉換之際，政府這只“有形的手”應該指向什么方位？該以什么做抓手？

同行協作在國外司空見慣，他們或聯手研發新技術，或相互轉讓技術，或委托代工生產，亦敵亦友，涇渭因事而分。然而，同行協作一直是中國汽車行業的軟肋，骨干國企也未見抱團合作的成功案例。重大技術處處受制于人，讓人看在眼里，痛在心里。好在今年2月20日，一汽與東風簽署戰略合作協議，決定共建前瞻共性技術創新中心。這個行動開了一個好頭，業界人士都期盼這次合作盡早結出碩果，垂范同行，并在此基礎上發展出合作共建的2.0版本、3.0版本。在今年的政府工作報告中，已明確提出“完善對基礎研究和原創性研究的長期穩定支持機制，建設國家重大科技基礎設施和技術創新中心，打造科技資源開放共享平臺”，希望政策的扶持能夠改變過去中國汽車企業研發“單打獨斗”的局面。

自主品牌汽車在SUV上“偏科”嚴重，令人憂慮。自2002年以來，自主品牌SUV一直處于高速增長態勢。2014年，SUV的銷量占乘用車銷量的比重為21%，2015年為29%，2016年陡增至44.59%，對乘用車銷量增量的貢獻度高達88.1%，這種產品結構與節能環保壓力巨大的時代背景并不協調。同時，SUV的“塊頭”也越來越大。2015年，國產中型SUV的整備質量平均值比同級轎車大329公斤；車型差別越高，自重差別越大。2015年10月1日至2016年12月31日實施的小排量車購置稅減半政策，讓排量1.6L及以下的乘用車銷量占乘用車總銷量的比重在2016年底增至72.2%。同樣是運用稅收手段，中國有必要像日本一樣征收車重稅，以此深化供給側改革，調整SUV市場的產品結構。

政府監管最需要改變的地方是：多為消費者考慮，多站在消費者的角度強化監管，與企業保持適當的距離，嚴格執行政策法規，不遷就、不打折，不選擇性執行政策。例如，2014~2015年間鬧得沸沸揚揚的速騰“斷軸”案，盡管存在明顯的安全隱患，但有關部門卻沒有強制召回。再比如1月17日公安部交管局公布了眾多骨干重卡生產廠家存在不符合國家安全技術標準，與工信部《道路車輛生產企業及產品公告》不一致等違規生產問題，但至今安全性能有重大缺陷的產品依然行駛在路上，政府相關部門并未采取有效措施。這些都使政策的嚴肅性打了折扣。

大眾因為“排放門”事件遭到美國重罰，震動全世界。中國有關部門何曾處罰過制造假國三、假國四重卡的廠家？

毋庸置疑，在保護消費者權益方面，進入新世紀以來，政府主管部門陸續出臺了《汽車品牌銷售管理實施辦法》、《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》、《缺陷汽車產品召回管理條例》及實施辦法等政策法規，成效顯著。但細細看來，這些政策要么還不夠細致，要么仍有偏頗，沒有跟上快速發展的市場變化，需進一步補充和修正。

型式認證不能作假，即使不作假也不能一驗了之、萬事大吉，當前政府有關部門亟需強化對在用車排放性能劣化程度的監察和治理。尾氣凈化裝置的耐腐蝕程度一般只有五六年或10萬公里，加上國內石油含硫量較高，催化轉換器被蝕穿得更早，尾氣凈化能力早已不達標。對于出租車來說，可能只用一年時間，尾氣凈化裝置的過濾性能就不合格了。這一點至今未曾得到有關部門的重視。不應把治污的眼光總是盯在新車型上，對于新購的在用車，也很有必要強化尾氣凈化性能監管，發現不合格產品，應當追究廠家的責任。

嚴查嚴管，也有助于自主品牌汽車企業強化消費者觀念，及早樹起高尚的經營理念，養成遵紀守法的良好習慣，健康成長，做一個合格的乃至優秀的企業公民。