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牌照，即汽車的生產資質，對于2014年起不斷涌現的新能源造車企業來說，這個生產資質也是進入整車生產制造領域的“敲門磚”。

因此，圍繞這份生產資質，中國新能源造車行業上演了一場資本、底蘊、技術和政策相互交織的博弈。

據了解，目前自稱或經媒體報道“拿到新能源乘用車生產資質”的企業有這十家——北汽新能源、江鈴汽車、重慶金康新能源、奇瑞新能源、長江EV、前途汽車、萬向集團、江蘇敏安電動、國能新能源、云度新能源等。而如今，中國本土的新能源車企遠不止這些。

牌照對于任何一家新能源車企都是關系到生產、企業存續的一大保障。曾有相關媒體報道稱“針對新能源乘用車的資質批復只限10個名額”，事實是否如此？那些自稱已拿到牌照的企業獲取的是否是真正的生產資質，還是發改委對投資生產項目的立項？正處于競爭中的新能源造車企業們，正集體面臨政策和資本方面的雙重挑戰。

政策驅使

對于汽車生產資質的審查，是中國的“特殊國情”之一。但是在國家的能源戰略推動下，有關新能源汽車的生產資質審核，工信部和發改委都給出了相對寬松的條件。

造車企業FMC首席運營官戴雷在上月接受記者采訪含蓄地表示，生產汽車需要資質批復是中國特色，但他也承認，“中國市場對于新能源汽車發展的支持力度是全球最大的。”

相比于傳統汽車的生產資質審查，新能源汽車生產資質的審查經歷了“嚴格管制”到“寬進嚴出”的變化。在發改委2004年頒布的《汽車產業發展政策》中，對于新建汽車生產企業的投資項目要求是：

項目投資總額不得低于20億元人民幣，四缸發動機的乘用車年產能不低于5萬輛。

但在2015年發改委和工信部聯合簽發的《新建純電動乘用車企業管理規定》中，對于生產企業的投資金額和產能都未做明確規定，而是交由投資主體決定；在生產資質的審核上，不再實行終身制，而是規定“純電動乘用車的有效期為3年”，過期將進行再次審核。

包括戴雷在內的不少創業者都認為，中國政府對于新能源汽車行業的支持和推動，主要在于借助新型能源和材料的新技術起點，實現中國汽車工業的趕超。

這在國家對于平行進口車的鼓勵等多個政策上也有體現，合資建廠大大縮短了中西方造車技術的差距，但是渦輪增壓器、發動機電控等核心技術都未能完全引入國內，而平行進口車的放開，或將迫使跨國車企在中國投入高端車型的生產。

在新能源汽車生產資質的審核上，也更多強調了對于造車主體在核心技術上的要求， 例如申請資質的投資主體需要具備以下條件：

在中國境內注冊；

具有純電動乘用車產品從概念設計、系統和結構設計到樣車研制、試驗、定型的完整研發經歷；

具有整車試制能力；

試制同一型式的純電動乘用車樣車數量不少于15輛。

而在《新能源汽車生產企業準入條件及審查要求》中，對生產企業提出了17個限制條件，研發技術相關則多達8個，其中要求生產企業必須建立專門的設計開發機構，統一負責產品設計和制造過程開發全過程的工作，而且要理解和掌握所生產的新能源汽車的開發和制造方面的技術 。

除了技術追趕的驅使，新能源汽車在智能化、材料輕量化、節能環保以及推動工業4.0普及等方面的特性，也將為生活環境、交通效率以及科技發展的改善和提高帶來整體的協同作用。

“今天的電動車之熱，并非由于傳統能源的枯竭，而是因為它有很強大的正外部性。電動車低碳化、信息化、智能化的潛在社會效益，只有與新能源、智能交通、智慧城市通過互聯網有機融合才能發揮。” 中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾公開表示。

標準之爭

媒體報道和業內討論中有一個很流行的說法是，工信部對于新能源汽車生產資質的批復只限10個名額。但經求證，這個說法并沒有明確信源。并且，無論是在發改委對投資主體的要求，還是準入政策當中，都沒有這項明文規定。

如今，隨著云度新能源的新能源汽車建設項目正式被核準通過，按照建設項目被批復就相當于拿到生產資質的通用標準，這已經是第10個生產資質，也就是所謂的最后一個生產資質指標。那么剩下的一大批造車企業都沒有機會了嗎？答案顯然不是，以此來看，此前的10個“牌照”之說有失嚴謹。

不過，值得注意的是：

在已經獲取所謂新能源汽車生產資質的企業當中，奇瑞新能源、北汽新能源、江鈴汽車、長城華冠的前途汽車都是主機廠的分支業務，從戰略上來理解，可以說是將新能源汽車業務剝離出來，謀求更多的發展機遇。

而長江EV是中聚電池通過并購杭州客車廠進入新能源乘用車領域，江蘇敏安同樣擁有物流車的商用車生產背景；

萬向集團收購了美國電動汽車公司Karma和電池制造商A123系統公司，云度新能源汽車由福汽集團、莆田市國投、海源機械等國企和零部件企業投資；

金康新能源和國能新能源雖然是在短期內整合組建而成，但前者擁有小康汽車這樣的傳統制造技術積累，而國能新能源同樣有福汽這樣的投資背景。

也就是說，遍歷這10個新能源汽車生產資質的獲得者，不管是主機廠派、零部件派、整合派、商用車跨界派，都無一不擁有制造業的底蘊和汽車相關的生產經驗。

對比之下，呼聲較高的樂視超級汽車、蔚來汽車、李想的車和家等互聯網造車企業則尚未在冊。

據了解，目前互聯網造車企業對于資質的申請都還處在籌備階段，未正式進入申請程序。如果進入批復程序，互聯網造車企業是否會因為技術沉淀不夠，生產規模薄弱，而面臨著更為嚴格的審核力度？

這里仍然先要澄清一個誤區：當前所謂在媒體報道中拿到新能源汽車生產資質的企業，實際上大部分只是獲得了“發改委對其汽車生產項目的立項批復”。

無論是2008年國家發改委公布的“三定”方案，還是2015年的《新建純電動乘用車企業管理規定》，都對發改委和工信部兩個部門在汽車制造行業的管理角色進行了清晰定位：

發改委主管投資部分，對投資主體提出條件并通過各個層級的發改委對投資主體在30工作日內完成審查，而工信部才負責準入管理，對新建企業和產品準入進行規定并審核。

投資項目的立項看重的是資本結構和15輛樣車的試制能力，而獲取企業和產品準入許可，則需要工信部對量產車進行檢驗并審核，也就是說根據汽車產品的生產進度，從項目立項到工信部的資質批復還有1-2年的時間要走，而且相比于發改委的立項批復，工信部的資質審核對于產品各項指標的要求會嚴格得多。

拿到了發改委的一個項目立項，是獲取生產資質的先行條件，而實現這一步相對來說并不難。

奇點汽車是前360總裁沈海寅創建的互聯網造車團隊，沈海寅說，在投資項目立項的審核標準上，傳統造車企業和互聯網造車企業并沒有什么不同，新能源汽車生產資質的批復主要還是考察車企對于核心技術的掌握和研發能力，以及是否有能力把15輛樣車做出來。奇點汽車的第一代產品將于2017年底問世，其選擇與主機廠合作進行生產，但三電核心技術則都掌握在自己手里。

FMC的戴雷博士持同樣的觀點，其認為FMC的技術和團隊背景對于申請生產資質來說不成問題，其表示FMC在南京的工廠項目落地之后，就會馬上啟動生產資質的申請程序。

但是據了解，包括江蘇敏安電動汽車、奇瑞新能源、金康新能源在內的一些車企，則是在拿到項目立項的批復之后才開始啟動工廠項目。兩相對比不難看出，即便是面對要求相對寬松的項目立項批復程序，互聯網企業也會更謹慎一些，會在工廠、生產、投資、研發等方面主動儲備更多籌碼之后才去嘗試。

建廠大潮

根據以上所述，也就不難理解，互聯網造車行業的團隊為什么幾乎都先行籌備或者落地了自身的工廠項目。據統計：

樂視超級汽車項目在浙江莫干山投入200億元建廠；

威馬汽車投入67億元在浙江溫州建廠；

奇點投入80億元在安徽銅陵建廠；

蔚來汽車在江蘇南京建設三電工廠；

車和家投入50億在江蘇常熟建廠；

FMC投入114億元在南京建廠。

除了互聯網造車企業，已經拿到發改委項目立項批準的造車企業，也都開始相繼投入自身的工廠項目建設。從發改委公布的批復文件獲悉，奇瑞新能源的項目總投資在20.46億元，而項目主要建設內容正是工廠的建設，萬向集團的投資情況相似，工廠項目的投資金額在27.45億元，其余幾家獲批企業的投資規模都大致相當。

新能源汽車的技術鏈條中包含了大量的新興生產工藝。

例如，FMC計劃在車身材料中使用鎂鋁合金工藝，前途汽車和江蘇敏安電動車將使用碳纖維車身，長江EV將在工廠項目當中實踐智能工廠建設以及工業4.0標準等，這些新興技術的運用對生產線提出了新的要求，新能源汽車生產企業有必要建設擁有相關生產工藝的工廠。

而除了新能源汽車在新興工藝上的追求，建設工廠與工信部的一張生產資質批文也不無關聯。

在《新能源汽車生產企業準入條件及審查要求》中，從核心技術到生產到銷售和渠道部署，對于生產企業提出了多達17項條件，其中有8項“否決條件”，申請的企業只要超過兩項的“否決條款”未達標，就會被認定為不符合“準入條件”。

而這8項“否決條款”的限制領域聚集在新能源汽車的開發和制造技術方面，包括整車控制系統的設計能力，動力驅動系統的研發和測試能力，發動機的生產能力(至少有缸體、缸蓋的精加工線)、產品質量可追溯體系的建立等。

即便在所有準入條件和規定當中，對于造車企業的投資金額，年產能以及建廠規劃都沒有硬性的要求，但是上述一系列嚴格的審查條件，讓新能源造車企業要么緊貼原有的政策邊緣，將工廠的產能規劃定在5萬輛以上，要么積極投入工廠建設，為自有生產技術贏得更多話語權。

“如果你是代工的話，品牌就是雙品牌，它并不完全是一個獨立的品牌，因為根據目前中國汽車產品標注的方式，它必須要把代工企業的品牌標注在汽車上面。”奇點汽車創始人沈海寅說道。

而兩個品牌的標注方式對于維護產品品牌的一致性和市場售后的追溯來說，都會帶來不少困擾，這恰恰違背了審查條件中“建立產品質量可追溯體系”的原則。

即便是出于推動新興材料工藝的訴求來建設工廠，實際上也是對準入制度中“關于生產企業應具備生產新能源汽車產品所必需的設計開發能力、生產能力、產品生產一致性保證能力”等相關規定的遵從。

資本洶涌

圍繞新能生產資質批復的資金投入風云涌動，在這背后比拼的正是造車企業的資本騰挪術。

重慶金康新能源是小康股份的全資子公司，2017年1月10獲得發改委的項目批復，其將投資25億元建設金康新能源年產5萬輛的純電動乘用車項目。 那么這25億元從哪里來？

2016年12月20日，小康股份一口氣發布了20條公告，主題之一即是通過定向增發來募集資金，而就在2017年1月13日，金康新能源獲得發改委項目立項之后的第三天，其控股公司小康股份即發布公告，將4000萬股限售流通股質押給重慶農村商業銀行九龍坡支行。

這是已獲得發改委項目立項批復的、擁有傳統制造業背景的造車企業的融資優勢，有上市公司融資渠道，有傳統的產業積累，或者，擁有原有的主機廠輸血，而相比之下，互聯網造車企業則面臨著較為嚴苛的資本環境。

在獲得發改委項目立項批復的生產企業都將產能定在5萬輛左右時，互聯網造車企業則無一不在落地工廠項目時將這個標準提升了4-5倍，FMC的產能為30萬輛，樂視超級汽車德清工廠的一期產能為20萬輛，奇點汽車的一期產能也是20萬輛……從不斷加碼融資標的，或許能看出互聯網造車的企業面臨的資金緊迫度。

電動汽車百人會的年度大會上，蔚來汽車創始人李斌對這種現狀表達了不滿。他認為，初創公司應當將主要精力放在研發與售后服務上，而工廠建設投入巨大，初創公司也并不擅長，會為初創公司發展帶來巨大風險。李斌說：

“一家汽車公司投入至少要在200億元以上，如果我們全部用來研發和客戶服務，那么還有60、70%成功的可能，但如果還需要拿出一半去建設工廠，那成功的可能性就要大大降低。”

據了解，為了投入工廠項目的建設，企業需要拿出至少40%的資金，而這對于創業企業來說確實是一筆不小的負擔，尤其是大量互聯網造車企業面臨的現狀是從團隊籌備到技術研發，到投入生產，是一個零基礎起步的游戲。

奇點汽車創始人沈海寅表達了與李斌類似的看法，

“中國在發改委這個階段進行資質審批，我覺得并不合理。我認為造汽車這種投資其實是市場行為，像發達國家它不會去限制，它只會限制你造出來的東西，會對產品嚴格審核。”

在沈海寅看來，代工本身是很好的模式，如果國家鼓勵用現有多余的產能進行代工的話，它可以像富士康那樣形成一個產業體系。

“中國現在生產能力并不缺，但缺的是好的產品研發能力。像我們這種企業花更多時間不是在于怎么樣申請資質，而是如何能夠設計更好的產品，研發出更好的產品，我覺得這個對整個行業健康成長都是有利的。”沈海寅表示。

2016年11月，國務院印發了《“十三五”控制溫室氣體排放工作方案》，在其中指出，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達到200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

中國寄希望于通過汽車工業的升級來推動制造業、能源、科技領域的發展，而近千億元的建廠大潮是這份宏愿的背景，呼聲高漲的互聯網造車企業或許短期內等不到資質審批政策的松動，唯一高效的途徑可能在于借助研發實力推出領先的核心技術，以此沖破層層的隱性政策桎梏。