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自打寶馬推出全新2系運動旅行以來，外界的爭論就沒停止過，而無盡的爭吵更是在全系X1的問世后被推倒的一個更高點。之所以打起了嘴仗，原因很簡單。新的2系運動旅行和全新X1都是基于寶馬最新的UKL平臺打造，再說簡單一點，這兩款車都跳脫出了寶馬一貫的后驅車套路，而是采取了發動機前置前驅的新方案。

如果說2系運動旅行和全新X1的前驅還情有可原，畢竟一個是休旅風格的“大兩廂”、而另一個是SUV，這兩種車型在骨子里就不屬于典型的操控車型。那么上市在即的全新1系三廂版，作為一款典型的緊湊級三廂轎車，放在寶馬手里那還不調校得能上天。然而，“前驅”兩字卻徹底將寶馬車迷澆了個透心涼。

乍一看，一向主導運動操控的寶馬竟然開始造前驅車，這似乎有點“打臉”的意思。然而，事實真是如此嗎？

開篇似乎對“前驅”平臺著重了筆墨，而本篇的標題又是在說發動機，牛頭不對馬嘴。其實不然，在整車研發與制造的過程中，平臺架構和發動機可以說是最緊密相連的。因為平臺架構決定的驅動形式，而驅動形式則決定選擇什么樣的發動機。

關于前驅與后驅之間的操控性對比，今天我們暫且不聊。回到寶馬身上，近一年來，除了UKL前置前驅平臺備受關注，與之匹配的就是寶馬最新的B系列發動機了。在過去的十年里，我們最熟悉的寶馬發動機一定是N系列縱置機頭，其中最為著名的是N20B20。因此，我們今天就先從N20B20開始。

N20B20的閃光與3系不無關系，可以說N20B20與3系相互成就了彼此。在一臺凝聚了寶馬對于運動操控全部理解的3系上，N20B20盡忠職守，完美詮釋了“默契”二字。或許也正是如此，N20B20才會深受車迷們的喜愛。但是，歷史的歲月總是擋不住前進的步伐，N20B20“老了”，它或許已經到了該解甲歸田的時候，輔佐3系繼續捍衛運動之王的事業唯有交給繼任者。于是，寶馬全新B系列發動機登場！

其實寶馬很聰明，寶馬并沒有選擇一開始就在3系上讓B系列取代N系列，而是循序漸進的通過2系運動旅行和全新X1作為過渡，再悄然的讓全新的B系列入主3系。說實話，當初我得知在改款3系上出現了全新的B48和B38發動機之后，我的第一反應是有些驚詫。倒不是說有什么特殊情節，只是此前我在全新X1上所接觸到的B48和B38都是橫置發動機，因為是基于前驅平臺。因此，慣性思維導致了我已將這兩款發動機列入到了前驅平臺的專屬發動機范疇。

那么，是改款3系也該前驅了？很顯然，3系依舊后驅。唯一的答案就是，B48和B38這量臺發動機在3系上形成了縱置的布局。這就有點意思了，正如前文中我所提到的，大部分情況下，平臺構架決定的驅動形式，而驅動形式直接絕對選擇何種發動機。舉個最簡單的例子：大眾的MQB清一色搭配的是EA系列橫置發動機，而MLB則是統一選擇了縱置發動機。基于大眾MQB平臺打造的車型無一例外，不是前驅就是四驅，并沒有出現橫置發動機與后驅平臺同時出鏡的畫面。如此看來，寶馬能夠將一款發動機做出兩種布局形式，足以見得其技術實力的雄厚。畢竟，發動機縱置并不是把一款本來是橫置的發動機旋轉90°就萬事大吉了，這還需要考慮左右的配平與前后的配重。

OK~既然B48和B38兩款發動機的雙置模式已經坐實，剩下就要看看其實力如何了。以前的N20B20（2.0T）與如今的B48（2.0T），兩款發動機在常規版本調校中，最大功率和最大扭矩方面出現了平局，同為135千瓦、270牛·米；而在高功率版本下，也就是老款的328和現款的330，B48和N20B20在最大扭矩方面打成平手的情況下，前者的最大功率超出了5千瓦。

再來，說說更小排量的對比。以前3系的最小排量是1.6T，內部代號為N13B16A，也就是那臺寶馬和PSA聯合研發的產物，曾經入選過“沃德十佳”，來頭不小。這臺發動機，在3系上的最大輸出功率為136千瓦和220牛·米。而最新的B38（1.5T）在3系上也交出了相同數據、不過，值得關注的是，B38是一臺三缸發動機，而老款3系上的那臺1.6T（N13B16A）則是四缸機。排量少了0.1L且缸數整整少了一個，但交出的成績單卻是一樣。我不去評說孰優孰略，但至少證明全新的B38具有超強的壓榨潛力。

拉拉雜雜的說了這么多，并不是想為寶馬正名或是洗地。因為在我這里，寶馬根本就沒有黑，何來“洗白”。汽車工業或者說科技技術，進步總會伴隨著一些質疑的聲音，就好比特斯拉的純電新能源與自動駕駛。而放在寶馬身上，這個擁有百年歷史的大廠，一定是會力求已突破與革新，并且推出全新產物也一定會是在經過嚴苛的數據調研與測試實驗的。或許你可以說寶馬這些年在工業設計方面并沒有什么太多亮眼可尋，但在技術領域，寶馬的實力絕對不容小覷。