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2017年1月10日，國家發改委正式發文核準小康旗下重慶金康新能源汽車有限公司獲得獨立新能源汽車生產資質的企業，重慶金康因此成為繼北汽新能源、長江EV、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安電動、萬向集團、江鈴新能源之后第八家成功拿到獨立新能源汽車生產資質的企業，有關中國新能源汽車資質的話題再次成為焦點話題。

都說“分兒分兒，學生的命根兒”，對于即將進入新能源汽車這所學校的新進入者來說，擋在大門口的新能源汽車生產資質，是這些準新能源汽車企業的“命根兒”。那申請到生產資質的到底有多難？又有哪些條件能夠加大獲批勝算？分析已經拿到資質的八家企業的成功經驗，或許可以讓我們得以管中窺豹。

標準——重視國家相關政策中的細節

申請新能源汽車資質，是依據發改委和工信部聯合簽發的2015年第27號令《新建純電動乘用車企業管理規定》(以下簡稱《規定》)來執行的。該規定自2015年7月10日開始施行，在開始的半年時間里業界曾反應十分謹慎，紛紛從各種渠道“打探”政府出臺此項規定的真實目的。

從《規定》的設計初衷來看，這一政策屬于對國家2004年《汽車產業發展政策》的補充和發揚，是汽車產業政策從“嚴格準入”到“寬進嚴管”的一次轉型，目的當然是“放幾條鯰魚進來，攪和一下”2012年國務院《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》出臺后幾年里新能源汽車“一潭死水”的尷尬局面，用新能源汽車來切入，實現汽車行業彎道超車、做大做強的中國汽車夢。

我國2004年出臺的《汽車產業發展政策》和《汽車品牌銷售管理實施辦法》是管理我國汽車行業極其重要的法規，但這些政策只是對傳統汽車領域的投資、準入、銷售、售后等做出了詳細的規定，對新能源汽車的投資管理幾乎是空白。2014年出臺的《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》中第二十條指出，要制定新能源汽車企業準入政策，包括研究出臺公開透明、操作性強的新建新能源汽車生產企業投資項目準入條件，支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與新能源汽車科研生產。因此《規定》的發布，進一步完善了《汽車產業發展政策》，這為跨界優質社會資源進入新能源汽車領域開辟了道路，也為把新能源汽車與傳統汽車分開進行平行管理埋下了伏筆。

到目前為止，我們逐漸看到了《規定》對《汽車產業發展政策》的一些突破，例如對投資總額和生產規模的突破——新建企業投資項目的投資總額不受《汽車產業發展政策》有關最低要求限制，由投資主體自行決定”；又如對資質的“鐵飯碗”和“終身制”的突破——確定了資質的有效期，“純電動乘用車產品有效期為3年。”今后《規定》還將繼續對《汽車產業發展政策》中包括“中外合資股比限制”、“外商合資名額限制”等核心內容進行全方位的突破，直到新能源車和傳統汽車在政策層面完全平等獨立。

今后，《規定》將和政府內部稱為“44號文”的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》以及《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》/《新能源汽車碳配額管理辦法》(未來會協調整合)共同構成未來新能源汽車管理的綱領性文件，覆蓋新能源汽車產業的整個價值鏈。

從《規定》的具體內容看，雖然博弈無處不在，但《規定》基本上從投資和準入兩方面確立了“發改委管投資、工信部管準入”的未來新能源管理框架。

發改委投資管理部分，

對投資主體資格進行了適當放松(不再要求投資總額和生產規模)，但對投資主體的能力進行了細致要求，簡單概括為：境內注冊，具備一定規模的自有資金和融資能力，具有概念到樣車的完整研發經歷，具有研發團隊和整車正向研發能力，掌握核心技術以及試驗驗證能力，擁有自主知識產權和發明專利，具有整車試制能力，具備樣車試制條件、工藝和裝備，能試制不少于15輛樣車并符合規定的技術要求。同時，國家發改委應申請組織投資項目評審委員會對申請企業提供材料的真實性和符合性進行評估，并在30個工作日內出具評審意見。

工信部準入管理部分，主要是對新建企業及產品的準入管理進行了規定，簡單概括為：企業和產品符合《乘用車生產企業及產品準入管理規則》要求，單獨公告管理，質保承諾，資質三年有效期。

2016年3月26日，北汽新能源被核準成為第一個拿到獨立的新能源汽車生產資質，之后長江EV、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安電動、萬向集團、江鈴新能源和小康重慶金康新能源七家公司也先后獲得了資質。

細節——八家已核準企業若干條件解析

讓我們對八家已獲核準企業的若干技術經濟條件進行解析，看看助力他們獲得獲得資質的重磅因素有哪些。

從業務類型看，目前已經獲得資質的八家企業中，傳統主機廠占了50%，零部件供應商轉型升級類占了50%，此前呼聲很高的互聯網造車以及中外主機廠新能源合資項目到目前為止都沒有被核準。

在傳統主機廠中，北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源和小康金康新能源都屬于傳統主機廠開展新能源業務，但其中又略有不同——北汽新能源和奇瑞新能源獲得的資質屬于傳統汽車企業新能源業務獨立運作(分拆)的性質，類似于兒子長大了要離開父母家單獨過日子一樣，為將來娶妻生子獨立門戶打下基礎，這類企業占獲得資質企業總數的25%。而江鈴新能源和小康重慶金康新能源則屬于主機廠跨界進入新能源乘用車業務，重慶小康系由商用車、摩托車和發動機、減震器制造跨界進入新能源乘用車領域，而江鈴集團是從商用車制造跨界進入新能源乘用車領域，這類企業占獲得資質企業總數的25%。

零部件供應商轉型類企業中，長江杭州乘用車(長江EV)是中聚電池通過并購杭州客車廠然后進入新能源乘用車領域的，前途汽車是從長城華冠汽車設計和工程業務起步發展進入新能源乘用車領域的，萬向集團新能源乘用車業務是中國最大的零部件集團萬向集團掌門人為實現自己整車制造夢想、通過海外收購核心電池A123系統和菲斯科汽車，然后再進行國產化的步驟來實現的。而敏安電動汽車則是汽車內飾件、座椅骨架、行李架等零部件供應商敏實集團向產業鏈下游布局的最新嘗試。

互聯網造車新勢力中，以樂視等為代表的造車新勢力雖然一直以來呼聲很高，但無論資質評審委員會的專家還是行業主管部門都對這些公司持比較謹慎的態度，所以到目前為止資質通過率仍為0。估計這些公司的新能源汽車生產資質只有等核心技術研發、建廠、樣車和供應鏈體系逐漸積累到位后，才有可能實現。因此互聯網造車公司還需繼續對汽車行業懷著敬畏之心，踏踏實實彌補自己的短板，進一步耐得住寂寞潛心研究兩年才行。

中外合資的新能源造車新勢力中，雖然到目前為止也沒有一家被核準，但在政府“強推”新能源汽車的大背景下，限制政策正在逐步移除。

從投資角度來看，八家獲得資質的企業中，奇瑞新能源、萬向集團、小康金康、前途汽車、敏安電動五家投資額在20億以上，占63%；北汽新能源和江鈴新能源兩家投資額在10到20億之間，占比25%；小于10億的只有長江EV一家，占比13%左右。

2004版《汽車產業發展政策》規定“新建汽車生產企業投資項目投資總額不得低于20億元人民幣”雖然《新建純電動乘用車企業管理規定》對進行新能源汽車資質申報的企業的項目投資額沒有硬性規定，但絕大多數造車新勢力的投資額都比《汽車產業發展政策》的要求還要高。所以從這個意義上來說，有資金實力，是向資質評審專家和主管部門證明自己的最好方式之一，特別對于此前完全沒有整車經驗的企業來說更是如此，除了技術要求外，較多投資是獲得資質的關鍵要素。

兩家傳統汽車企業北汽新能源和江鈴新能源的申請項目投資額在10到20億之間，低于《汽車產業發展政策》的要求，但也得到了核準，主要是考慮到傳統汽車企業的身份和汽車生產的經驗，資質評審專家和主管部門才沒對投資額有特別的要求，也體現了“新建企業投資項目的投資總額和生產規模不受《汽車產業發展政策》有關最低要求限制，由投資主體自行決定”的開放態度。

從這個意義上來說，第一電動特約研究員認為，資質評審專家和主管部門基于多年來在汽車行業的經驗，對核準新能源汽車新建企業的態度趨于保守，而對有相關整車經驗的企業的投資額就要求不多，而對于完全沒有整車經驗的企業，在資金要求上就更趨于嚴格，“有錢才能讓大家更放心一些”。至于完全沒有汽車整車或零部件相關經驗的徹頭徹尾的新兵，估計在投資上的要求更高一些。

從產能角度來看，75%的資質獲得者規劃的產能都是年產5萬臺，只有北汽新能源和奇瑞新能源產能超過5萬(北汽新能源7萬臺、奇瑞新能源8.5萬臺)，這與《汽車產業發展政策》中對于新建投資項目的生產規模規定基本一致——“裝載4缸發動機的乘用車不低于50000輛，裝載6缸發動機的乘用車生產規模不低于30000輛，重型載貨車不低于10000輛”。

雖然政府層面強推新能源汽車，但大部分造車新勢力將初始產能控制在5萬輛的水平，與《汽車產業發展政策》產能要求一致，并沒有出現產能規劃“大躍進”的情況，反映了企業和審批兩個層面對“獨立的新能源資質仍是新生事物，需要更多觀察”的謹慎態度。

從企業性質角度來看，八家獲得資質的企業中有小康金康、萬向、前途和長江EV4家企業性質屬于民營企業，占比50%；國有企業有北汽新能源、奇瑞新能源和江鈴新能源3家，占38%左右；合資企業只有敏安電動1家。民營企業占大多數體現了《規定》中“支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與新能源汽車科研生產”的政策初衷。而由香港展圖(中國)投資有限公司與江蘇淮安開發控股有限公司合資成立得江蘇敏安電動汽車有限公司獲得了第五張資質，是首家獲得新能源汽車資質的合資企業(雖然是香港與內地的合資)，這對于新能源資質申請的示范意義重大，為日后包括江淮大眾等在內更多的跨國汽車巨頭們“染指”新能源資質開了先河。

從技術路線上看，有7家企業的產品集中在純電動車上，只有萬向一家既有純電產品也有增程式產品，主要是因為其收購的美國菲斯科汽車歷史上車型為增程式除此以外，可以說是申請企業100%瞄準純電動技術路線，因為《規定》明確要求，“新建企業可生產純電動乘用車，不能生產任何以內燃機為驅動動力的汽車產品”。“純電驅動”是我國新能源汽車行業歷經2001年——2010年十年的不斷探索和純電與混動之爭反復交鋒和論證之后，對產業技術路線做出的最終選擇。而《規定》以法律法規的形式將未來中國新能源汽車行業的“純電驅動”技術路線確定下來，體現了國家意志和國家戰略。未來新的資質申請者將毫無疑問地需將如何開發各種純電驅動產品作為公司戰略，這一政策連同補貼政策、積分政策(純電比插電設置的積分分值要高)、動力電池的鼓勵措施等一起，將保證純電動車在未來中國新能源汽車市場上的主導地位。

第一電動特約研究員估計，到2030年，在中國新能源汽車市場上，純電動車將占至少70%以上的市場份額，而插電式混合動力車將因其技術的復雜性帶來的高成本性而在一定時期的過渡之后，最終退出歷史舞臺。

從產品策略上看，八家公司中，有傳統汽車背景的江鈴新能源、奇瑞新能源、北汽新能源和長江EV基本上都是先推出相對低端的產品，然后逐漸提升產品定位到中高端。這類企業偏保守類型，先低端后高端，容易在開始階段迅速上量，形成穩定的資金回籠，其他造車新勢力如樂視/FF、蔚來、NEVS、威馬、游俠、小鵬、合眾等也基本屬于這一類。而另外四家獲得資質的新面孔萬向karma、前途汽車、小康SF Motors和敏安汽車則走了一條相反的路徑，他們學習特斯拉的產品策略，先以高端打開市場，急于向外界證明其具有較強的技術開發和設計實力，之后再逐漸推出低端走量的產品。這類企業前期銷量不容易上量、且沒有品牌支持，因而前期銷量較小，資金回籠時間較長，需要有強大的資金儲備才可以。

從高到低和從低到高是兩種不同的產品策略，無對錯之分，只有合適與否，只有適合自己的產品策略和產品組合才是最正確的。

總結——一條可能但并不是唯一或普適的成功路徑

綜合以上不同維度的分析，第一電動特約研究員從目前獲得資質的八家企業中總結出了一條最有可能獲得獨立新能源生產資質的成功路徑之一，即：汽車零部件供應商——20億投資額——5萬年產量——民營公司——純電動技術路線——產品策略從高端到低端/從低端到高端。也就是說，一家民營汽車零部件公司計劃投資20億元人民幣以上，投資年產5萬臺的純電動乘用車高端產品/低端產品，未來逐漸進行推出更多低端/高端純電動產品的汽車投資項目，最有可能獲得發改委的批準。

這是從一般意義上總結的成功資質獲得者的成功因素路徑，可為未來其他計劃申請資質的企業提供些許參考，但并不意味著這是唯一的或者普適路徑。在當前中國的政策環境下，地方政府高層往往為了本地企業申請資質而不惜動用各種資源，在用地、環評和樣車制造和檢測中給與支持，或者干脆“擼起袖子親自跑資質”；而有資金、有實力、有技術、有品牌、有政府關系的外資汽車企業，如特斯拉、大眾、豐田等，也會不斷通過包括使館、商會、國際組織、本國政府等各種途徑不斷進行資質的游說，這些都有可能使得資質的申請形勢更加復雜。有實力的現有傳統汽車企業(包括低速汽車企業)和外資企業在國內的合資企業也很有可能在不久的將來獲得獨立的新能源汽車生產資質。至于呼聲很高的互聯網造車公司，第一電動特約研究員認為它們還是需要更長一點的時間進行技術和生產方面的積累，才有可能打動偏保守和謹慎的評審委員會專家和審批部門。

希望以上對已有資質申請者的成功要素路徑和實操層面“成功經驗”的總結，可以為諸多在資質申請道路上的后來者提供些許借鑒和幫助，也祝愿其他獨立新能源汽車資質的申請者能如愿拿到資質，畢竟目前在中國發展新能源汽車是個千載難逢的大風口，特別在油耗/新能源汽車積分的政策壓力下，汽車市場上一大批積分缺口和千億級別的盈利空間還等著這些新的進入者來填補呢。