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比如，吉利汽車去年正式發(fā)布新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略——“藍(lán)色吉利行動”，公司將加快從傳統(tǒng)汽車向新能源汽車轉(zhuǎn)型，計劃2020年新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上。

近日，工信部發(fā)布《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》修訂征求意見稿，重新劃定新能源汽車范圍，提高企業(yè)準(zhǔn)入門檻，強化產(chǎn)品安全監(jiān)控。

我國是最早啟動新能源汽車財政補貼政策的國家之一。從今年起，國家對新能源汽車的補貼政策開始退坡。從長遠(yuǎn)來看，補貼減少、準(zhǔn)入門檻提高是大勢所趨，新能源汽車行業(yè)將告別“野蠻生長”的態(tài)勢，迎來新的變局。

近年來，在多項政策的疊加效應(yīng)下，我國新能源汽車呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。數(shù)據(jù)顯示，中國已經(jīng)超過美國成為全球第一大電動汽車產(chǎn)銷國，新能源汽車產(chǎn)銷量從2009年以前的不足500輛發(fā)展到2015年的35萬輛。據(jù)公安部交管局統(tǒng)計，截至2015年底，全國新能源汽車保有量達(dá)58.32萬輛，較2014年猛增169％。今年前7個月，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)21.5萬輛和20.7萬輛，同比分別增長119.8%和122.8%。預(yù)計到2020年，全國新能源汽車保有量將超過500萬輛。

歷數(shù)國內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)，不僅比亞迪風(fēng)生水起，北汽、上汽、東風(fēng)、長安等傳統(tǒng)汽車大佬的新能源戰(zhàn)略分量也越來越重。比如，吉利汽車去年正式發(fā)布新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略——“藍(lán)色吉利行動”，公司將加快從傳統(tǒng)汽車向新能源汽車轉(zhuǎn)型，計劃2020年新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上。

但是在浩大的聲勢和漂亮的數(shù)據(jù)背后，補貼政策驅(qū)動對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不可持續(xù)性也開始顯現(xiàn)：實踐證明，財政的普惠政策對培育新能源汽車初級市場是行之有效的。但長期執(zhí)行該政策，企業(yè)容易患上政策依賴癥、軟骨病，缺乏技術(shù)開發(fā)和產(chǎn)品升級的動力和壓力，行業(yè)容易出現(xiàn)低水平盲目擴張。

目前，全國有200多家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)，4000多個車型，其中1300多個車型實現(xiàn)銷售，整個產(chǎn)業(yè)“小、散、亂”的情況十分突出。靠補貼政策刺激，令不少企業(yè)忽視了發(fā)展投資和技術(shù)進(jìn)步的長期規(guī)劃。與國外相比，我國整車的平臺化、輕量化、電驅(qū)動一體化設(shè)計等方面都有了差距。

在這種市場爆發(fā)式增長和企業(yè)“小散亂”并存的局面下，新能源汽車補貼門檻逐年抬高，補貼額度大幅遞減。2015年4月，財政部、科技部、工信部和發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于2016~2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》。比如，2015年續(xù)航超過80公里的純電動車即可獲補貼，到2016年續(xù)航100公里以上才能獲得；2015年續(xù)航里程在100~150公里的車型即可補貼3.15萬元，2016年則降為2.5萬元。2017~2018年，除燃料電池車外，其余車型補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降20％；2019~2020年，補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降40％。

專家表示，補貼額度的降低對新能源汽車的市場表現(xiàn)可能會有影響，但這并不等于產(chǎn)業(yè)扶持政策的全面弱化，只是扶持方式發(fā)生了調(diào)整，要看到其積極意義。未來的補貼政策將旨在提高技術(shù)門檻，完善補貼標(biāo)準(zhǔn)，健全監(jiān)管體系，并建立市場化的發(fā)展機制。這些改變，對促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步、支持規(guī)范守信的企業(yè)會起到正向激勵作用，將推動企業(yè)加快技術(shù)進(jìn)步，促進(jìn)優(yōu)勢企業(yè)做優(yōu)做強。

作為汽車生產(chǎn)企業(yè)，應(yīng)該集中資源在動力電池、核心零部件、電控技術(shù)、輕量化、智能化等方面突破技術(shù)瓶頸。新政策的實施，將有利于督促企業(yè)抓緊研發(fā)降低成本，生產(chǎn)符合環(huán)保和市場需要的新能源汽車。

同樣引起汽車業(yè)界人士注意的是，國家發(fā)改委近日研究制定了《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱“意見稿”）。該意見稿通過強化空氣質(zhì)量規(guī)制，分配溫室氣體及污染物排放總量限額，發(fā)展碳排放權(quán)及排污權(quán)交易市場，增加碳及污染物排放成本。

有專家對此進(jìn)行解讀：新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展思路，正在從財政補貼的產(chǎn)業(yè)政策向環(huán)境規(guī)制政策轉(zhuǎn)變。新能源汽車碳配額即二氧化碳減排配額，是新能源汽車在使用過程中，與燃油汽車相比減少的二氧化碳排放量。意見稿明確，企業(yè)根據(jù)應(yīng)承擔(dān)的新能源汽車比例要求，計算出應(yīng)減排的二氧化碳排放總量，即企業(yè)必須上繳的新能源汽車碳配額總量。企業(yè)可以通過生產(chǎn)和銷售新能源汽車達(dá)到碳配額總量要求，也可通過碳排放權(quán)交易市場向有多余碳配額的企業(yè)購買。但作為一種獨立的交易產(chǎn)品，新能源汽車碳配額在交易體系中將單獨管理，交易主體限定在規(guī)定的范圍，避免與其他配額交易交叉。

據(jù)介紹，新能源汽車碳配額制并非我國首創(chuàng)。該方法借鑒了美國加州ZEV政策，并結(jié)合中國現(xiàn)有的碳排放權(quán)交易管理政策，將兩者合并實施對汽車碳排放進(jìn)行管理。新能源汽車碳配額管理有望解決企業(yè)發(fā)展新能源汽車動力不足的問題，又能建立燃油汽車支持新能源汽車發(fā)展的有效機制，接力退坡的財稅扶持政策，從而成為新能源汽車發(fā)展重要的制度保障。

有人形象地對此進(jìn)行描述：財政補貼是“國家出錢讓企業(yè)干”，碳配額管理是“干得不好的出錢給干得好的”。相比于財政補貼，碳排放配額制度借助市場的力量激勵和倒逼企業(yè)，提早規(guī)劃未來市場，把更多資源投入到產(chǎn)品的研發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新上，有利于新能源汽車的健康發(fā)展。

業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，新能源汽車正處在一個重要的發(fā)展機會。從全球范圍看，新能源汽車核心技術(shù)尚待進(jìn)一步突破，關(guān)鍵零部件的壁壘還未形成，信息系統(tǒng)還在發(fā)展，商業(yè)模式正呈現(xiàn)多樣化。可以說，幾乎在產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)都存在很大的創(chuàng)新空間。大勢所趨、大浪淘沙，真正能“笑傲江湖”的，將是那些具有創(chuàng)新能力、掌握核心技術(shù)、具有品牌效應(yīng)的企業(yè)。