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最近兩年的混動(dòng)車、插電混動(dòng)車、電動(dòng)車，仿佛在以數(shù)碼產(chǎn)品的迭代速度攪動(dòng)汽車市場。在電動(dòng)機(jī)的幫助下，一輛 2 噸的汽車能夠輕松跑進(jìn) 3 秒。

反觀燃油車，排量已經(jīng)小得不能再小，三缸機(jī)都見怪不怪了。很多人感嘆，內(nèi)燃機(jī)末日序曲已經(jīng)唱響。然而，新能源車其實(shí)只有不到 1%的全球市場份額，還有 99%的汽車在燒著油跑。

在節(jié)能減排的主旋律下，大排量的路是越走越窄，工程師們只能繼續(xù)壓榨小排量發(fā)動(dòng)機(jī)的潛力。面對有限的排量，如何實(shí)現(xiàn)更高的馬力輸出？這次是英菲尼迪給出了答案。

第一款量產(chǎn)的可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)

再過幾個(gè)月，全新英菲尼迪 QX50 就要上市了。相對于這款車本身來說，我們更關(guān)注的是它的發(fā)動(dòng)機(jī)。先來擺數(shù)據(jù)，這臺 2.0T 發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率為 268 馬力，最大扭矩 390Nm。

這臺發(fā)動(dòng)機(jī)的量產(chǎn)，是一件具有里程碑意義的事情，因?yàn)樗�是真正意義上的使用了可變壓縮比技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)。和同級別發(fā)動(dòng)機(jī)相比，它的燃油經(jīng)濟(jì)性提高了 27%（搭配 CVT 變速箱）。

為什么要使用可變壓縮比？這還得從渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的原理說起…

當(dāng)你使用渦輪強(qiáng)行向氣缸內(nèi)吹進(jìn)過量空氣時(shí)，此時(shí)燃料和空氣混合比較低，點(diǎn)火時(shí)就容易發(fā)生爆燃。所以渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)為了防止爆燃的出現(xiàn)，基本都使用了較低的壓縮比。然而當(dāng)你開著帶渦輪的車在市區(qū)蠕動(dòng)時(shí)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較低，尾氣較少，此時(shí)渦輪不太起作用。此時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)相當(dāng)于一個(gè)低壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)，較低的壓縮比就意味著較低的熱效率。

又要用渦輪，又要保證低速下的熱效率，于是可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)就誕生了。英菲尼迪的這臺 VC-T（全稱 Variable Compression Turbocharged）發(fā)動(dòng)機(jī)，壓縮比可變范圍在 8.0-14.0 之間。

本質(zhì)上，它還是一臺活塞往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)，但增加了一套用于改變壓縮比的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。和傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)一樣，連桿的一頭是活塞。但是英菲尼迪在連桿的另一頭增加了Multi-link（多連桿），Multi-link的另一端是用于改變壓縮比的核心機(jī)構(gòu)。

當(dāng)需要較小壓縮比時(shí)，圖中的Harmonic Drive會逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)一定角度，經(jīng)過兩個(gè)傳動(dòng)臂的力量傳遞，Multi-link也會逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)一定角度。這樣做的后果，說簡單點(diǎn)，就是降低了活塞運(yùn)動(dòng)到最低點(diǎn)時(shí)的高度（下止點(diǎn)），進(jìn)而降低了壓縮比。如果需要提高壓縮比，圖中的Harmonic Drive就會順時(shí)針旋轉(zhuǎn)一定角度。

除了增加這一套用于改變壓縮比的結(jié)構(gòu)外，英菲尼迪這臺 VC-T 發(fā)動(dòng)機(jī)還有其他最新的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)。比如，在進(jìn)氣門側(cè)使用了電子可變氣門正時(shí)技術(shù)，這樣就兼具了奧托循環(huán)和阿特金森循環(huán)。另外，它還有電控泄壓閥、雙噴射（缸內(nèi)直噴 歧管噴射）、可變排量機(jī)油泵，以及集成了排氣歧管的缸蓋等等。

不過根據(jù)英菲尼迪的說法，這套可變壓縮比裝置最好用在四缸發(fā)動(dòng)機(jī)上。對于 V6 和 V8 發(fā)動(dòng)機(jī)來說，實(shí)用意義并不大。

量產(chǎn)就是最大的成功

從數(shù)據(jù)黨的角度出發(fā)，這臺 VC-T 發(fā)動(dòng)機(jī)并不算強(qiáng)。

現(xiàn)在量產(chǎn)的 2.0T 發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率超過 268 馬力的不在少數(shù)，比如本田 Civic Type-R 搭載的 2.0T 為 310 馬力、沃爾沃 XC90 T6 搭載的 2.0T 為 320 馬力、奔馳 CLA45 AMG 和 GLA45 AMG 搭載的 2.0T 為 361 馬力。

其實(shí)，單純比拼數(shù)據(jù)是沒有意義的，這臺 VC-T 發(fā)動(dòng)機(jī)追求的是油耗和動(dòng)力的平衡。

從時(shí)間上來看，這臺 VC-T 發(fā)動(dòng)機(jī)也不算早。

上世紀(jì) 80 年代末，薩博就開始研發(fā)可變壓縮比技術(shù)，并且薩博稱之為Saab Variable Compression技術(shù)，簡稱SVC。在 1990 年，薩博取得相關(guān)技術(shù)專利，號稱可以減少 30%的燃油消耗。

事實(shí)上，直到薩博倒閉，薩博也沒把這項(xiàng)技術(shù)量產(chǎn)出來。原因是這套可變壓縮比結(jié)構(gòu)過于復(fù)雜，其用到的橡膠密封件的耐久性很難保證。

2009 年，標(biāo)致雪鐵龍也發(fā)布了一款可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)，名為VCRi技術(shù)，后來我們也沒能看到它量產(chǎn)。

回到我們前面討論的英菲尼迪的 VC-T 技術(shù)，這項(xiàng)技術(shù)由日產(chǎn)（英菲尼迪的母公司）在 2005 年發(fā)布。從發(fā)布到最近的亮相，歷經(jīng)了 11 年的時(shí)間。（可能是由于這項(xiàng)技術(shù)成本較高，所以日產(chǎn)選擇在旗下豪華品牌上搭載。）

在此之前，英菲尼迪的 2.0T 發(fā)動(dòng)機(jī)由奔馳提供（代號 M274），奔馳負(fù)責(zé)制造，英菲尼迪負(fù)責(zé)調(diào)教。如今，英菲尼迪自己搞出了 2.0T 發(fā)動(dòng)機(jī)，動(dòng)力和油耗都令人喜聞樂見。所以我們可以基本判定，未來英菲尼迪應(yīng)該會拋棄奔馳的發(fā)動(dòng)機(jī)。

對于不算強(qiáng)也不算早的英菲尼迪 VC-T 發(fā)動(dòng)機(jī)來說，量產(chǎn)就是最大的成功。另一方面，和本田、豐田相比，日產(chǎn)可能并不以黑科技著稱，這一次 VC-T 技術(shù)的出現(xiàn)，總算為日產(chǎn)扳回一局。

在提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率這件事上，其實(shí)工程師們已經(jīng)做出了很多努力，比如 GeekCar 之前報(bào)道的柯尼塞格和觀致合作的 QamFree 技術(shù) 。

很多人看衰發(fā)動(dòng)機(jī)的前景，不是因?yàn)殡妱?dòng)車太先進(jìn)了，而是發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)步太慢了。畢竟它從專利走向量產(chǎn)，都是以十年為時(shí)間尺度的。