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近日，低速電動車企業綠野汽車，被曝出因拖欠全國260多家供應商總計超3億元貸款債務，遭供應商起訴導致資產被查封一事。至此，去年一度被媒體熱議的和諧汽車對綠野汽車控股權轉讓以及承諾注資事宜不了了之。

彼時，綠野汽車、和諧汽車和富士康要合作造車，進軍新能源汽車領域一事，在汽車圈備受矚目。其中，富士康的加入更成為人們津津樂道的話題。從去年6月就開始四處斡旋的和諧汽車，其全資附屬公司河南和諧與鴻海下屬企業鴻富錦精密（成都）以及深圳騰訊分別出資3億元、3億元及4億元建立和諧富騰有限公司，標志著其向新能源汽車或智能電動汽車領域進軍計劃正式開啟。只是在進軍之前，他們還需搞定一張“入場券”，即新能源乘用車生產資質。不同于新能源商用車生產資質相對容易取得，國家對乘用車生產資質的監管近乎嚴苛。目前，僅有北汽新能源和杭州長江乘用車獲得純電動乘用車“牌照”。如此，和諧汽車渴望借用綠野汽車的資質，成為當時雙方決定合作的最大動力。只是，綠野雖然有一定造車經驗，但也同樣沒有該資質，雖然合作之初當地政府曾承諾協助取得資質卻至今未能兌現，最終導致合作破裂。

目前，在傳統商用車企業和零部件制造商，甚至行業外企業紛紛轉戰新能源商用車特別是新能源客車之際，想要生產新能源乘用車的外來企業卻多數受制于資質難求，迫不得已選擇合作，卻成效甚微。從此前知豆和吉利由“聯姻”到“分手”，再到海螺型材因奇瑞新能源尚未取得資質，僅一個月就“翻臉散伙”，新能源乘用車資質“一證難求”讓不少企業望而卻步。

筆者認為，雖然新能源汽車前景可期，并且在有補貼的情況下利潤豐厚，但有意進入者仍需從三方面多加思量，考慮清楚自身能否適應并且助推該行業發展。

首先，要充分了解政策，并做好相應的風險預警。在當下有關部門嚴格審核新能源乘用車生產資質之時，企業也需要評估自身包括合作伙伴的實力，研判能否最終取得資質，以免白忙一場。

其次，即使獲得新能源乘用車生產資質，沒有好產品推向市場，依舊是“竹籃打水一場空”。特斯拉的成功，除了標新立異的定位、獨樹一幟的營銷，更是因為其重視產品品質和超越前沿技術的創新，在被市場廣泛接受之后，大批量生產自然水到渠成。而對于國內的外行企業而言，普遍缺失的正是創新和品質，玩兒概念只能在資本市場風生水起，具體到汽車這一傳統制造業，需要的是扎扎實實地積累技術、兢兢業業的工匠精神。推出好產品，有時靠的不只是大投入，持之以恒、耐住寂寞去“打磨”產品，才能使其在市場上占有一席之地。對于試圖進入新能源汽車行業的“外來者”而言，這點尤為重要。

最后，考慮是否有雄厚的實力持續讓“外來和尚念好經”。無論是樂視那樣的互聯網企業，還是海螺型材這樣的建材企業，抑或是玩兒高端概念的和諧汽車，由于沒有任何傳統汽車的造車經驗，想要借勢短期內在新能源汽車這一熱門領域撈金，其實“難于上青天”。上百年的汽車生產模式一直憑借重資產、高研發投入向前發展，即使在未來更加先進的車聯網技術和新能源汽車技術發展趨勢下，這種模式也暫時不會發生根本性改變。要想在競爭激烈的市場與傳統汽車生產商PK，只憑借套用其生產資質遠遠不夠，后續的研發、量產、渠道、售后等各個環節都應考慮到位。對于外來企業而言，這既是對自己負責，更是對消費者和行業發展負責。

在此，筆者也想給有關部門出臺的政策提個建議。盡管國家為了確保產品質量，抬高新能源乘用車生產企業準入門檻，但其中依舊有部分條款需要適度調整，才能讓已有充分準備的外來企業有機會進入該行業，繼而產生“鯰魚效應”。2015年7月落地的《新建純電動乘用車企業管理規定》對想獲得純電動乘用車生產資質的企業在研發制造能力、資金規模、融資能力、知識產權、售后服務、管理體系等各方面都提出了明確且更為嚴格的要求，同時要求滿足這些硬指標之后，還需擁有相關生產經驗，并造出車輛。事實上沒有資質就生產車輛和先有車再獲得生產資質，本身就存在矛盾，這可能導致一些外來企業最終被迫止步。

對于新能源汽車行業未來的發展，政策在嚴格限制準入門檻、有效控制進入企業質量的同時，更應充分信任并助力有潛力的外來企業發展，從而對行業起到更深遠、有益的促進作用。就想要進入新能源汽車行業的外來企業而言，則應該摒棄投機想法，一心一意搞好研發，在新領域拿出過硬產品，方能獲得市場認可。如此，吸引更多優質的外來企業進入，將會形成良性循環，有效助推新能源汽車產業的大發展。