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“這個說法是一些企業提出來的，大的客車企業比較擁護這個標準。當時有很多專家提出異議，最終被作為保留意見留在草案里，分歧較大還要討論�！币晃粎⑴c《電動客車安全技術條件》制定的行業專家這樣說道。

電動客車整車要采用全承載整體式骨架結構這條標準，出自于6月8日工信部發布的《電動客車安全技術條件》(征求意見稿)，是指沒有獨立底盤大梁結構、采用矩形鋼管拼接而成的車身。上述行業專家介紹“這個標準是客車行業的方向，也是目前主流電動客車的結構形式，對于6米以上的單層客車，先進的結構確實是承載式的骨架結構，安全性比沖壓件結構還是要好一些�！钡珕栴}是，“據此否定了帶底盤和車架的半承載式及非承載式結構的安全性是不合理的，現在國外的一些轎車都是帶車架的半承載結構�！�

如果此項政策落實，受到最大影響的是采用非承載、半承載及沖壓件車身結構的企業，例如：北汽福田、南京金龍、上汽大通、江淮星銳、金杯海獅等多家企業產品受到影響。同時，結合此前披露的新能源汽車推廣政策(修改草案)：改裝類汽車企業未來將不再允許獨立生產新能源汽車整車，只能生產電動車車身，可以判斷國內的改裝類汽車企業很可能全部被淘汰出局。對于這一說法上述行業專家解釋道，“政策確實要存心淘汰一些低水平企業，但是不能完全剝奪帶車架車廠的制造權利，買一個底盤回去裝是傳統公交車和貨車標準式的做法，目前國內改裝企業還占了很大一部分。如果以安全性為理由淘汰這些企業，一方面是理由不對，因為帶車架的底盤沒什么不安全的，一方面是滅的太多�！�

技術路線的選擇并不是產品安全性的最終保證，企業對產品的設計及在加工過程中的管理都是都會對產品的安全性產生影響�！半妱涌蛙嚨陌踩�性和技術路線的選擇沒有直接關系，保證產品安全性可以制定高標準，然后再根據碰撞試驗進行檢驗，不論采取哪種技術路線，能夠通過試驗達到標準才可以證明產品的安全性，限制技術路線沒有意義�！睆B門金旅副技術總工林建林在談及如何保證產品安全性時這樣談到。“目前，骨架結構也沒有經過大規模的碰撞試驗，說骨架結構更安全沒有數據支撐。”一汽客車技術副總工趙忠民表示。

北京理工大學機械與車輛學院副教授孫立清也基本贊同“定好標準，進行試驗檢測，不要限制技術路線”這樣的觀點。并在此基礎上提出“對于短程、低速、較小的城市公交沒有必要采用全承載式骨架結構，城際商用車、長途大客車、臥鋪車等大型車采用該結構較有意義�！贝送猓�“應對客車、公交車、商用車等不同企業按照產品進行分類，制定相應標準要求。可以采用不同的路線，但是標準不能降低。”對于全承載式結構，孫立清認為可以從輕量化的發展趨勢來理解，采用整體結構，更有利于做好輕量化。

對于政策可能將只生產車身的改裝企業全部淘汰出局的看法，孫立清談到“這條標準可能是政策制定者對去產能的考量。目前，沒有底盤也生產客車的企業非常多，這些企業對那些什么都生產技術都具備的客車企業產生了一定的擠壓。幾年前工信部曾考慮過出臺政策要求沒有底盤資質的企業不能生產客車，此條政策可能是對幾年前的回應。”

對于新能源汽車產業，乃至整個汽車產業，政府可做的事情還有很多，調整政策、制定標準都十分正常�！拔易顡�心的是，政策受到少數利益企業的綁架，”孫立清的擔憂，也是行業內很多人的擔憂。政策、標準是企業制定發展策略及技術路線的依據和指引，希望相關政策制定者能夠通過充分的調研，做出正確的決策。