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中國品牌“數據”向上，繁榮背后有隱憂

數據顯示，在2015年乘用車市場銷量表現上，中國品牌增長明顯，年銷量為768.7萬輛，同比增長24%，其增幅遠高于銷量排名第二的美系。而一直市場表現較好的德系增幅1.5%，韓系和法系銷量同比下降，其中法系下降0.5%，韓系最甚，降幅達4.9%。

在細分市場上，中國品牌的SUV更是打了一記漂亮的攻堅戰。大鵬曾提過，總銷量排名前十的SUV車型中，中國品牌占得七個席位。哈弗H6自不用說，長安CS75和長安CS35則更是助推長安汽車穩奪“中國品牌”的旗手。

2015年，長安汽車繼續保持高增長姿態，根據其廣義乘用車（包含微面）的銷量數據顯示，長安汽車年銷售111.29萬輛，同比增長14.09%，蟬聯中國品牌汽車銷量冠軍。

然而，我們不能只看到中國品牌高增長的銷量數據及目前的市場表現，根據中國消費者協會發布的2015年汽車企業被投訴數據排行榜顯示，在中國品牌當中，長安汽車同樣以2.7%的被投訴率位居冠軍。

而根據某汽車投訴網站發布的2015年度國內汽車品牌投訴排行榜，長安汽車的重點投訴車型為長安CS75、逸動、悅翔V3和睿弛。同時，長安CS75也在其2015年度國內SUV車投訴排行榜中位居榜首，其投訴問題主要為異響、制動問題以及發動機漏油。

汽車產業的繁榮從來都不是一蹴而就的，事實上，中國品牌雖然在去年增長明顯，但其與銷量同生同起的產品工藝以及產品質量卻沒有實質性上的提升。從中國消費者協會發布的投訴榜單亦印證了這一后果，其產品投訴持續攀升，凸顯出在核心競爭力上明顯的不足。自主品牌在成為“中國品牌”時，還得在技術實力上繼續提升，才能夠讓 “中國品牌”實至名歸。

長城汽車也有不能言說的痛，其長期以一條腿走路，過度依賴SUV，風險太大。雖然早前透過騰翼計劃發展轎車，但結果不盡人意，一方面固然是市場競爭太過激烈，幾乎所有的合資品牌轎車都已經完成了在中國市場上的布局，包括緊湊型到中大型轎車。另一方面就是，轎車對于造車技術的要求甚高，這是目前長城汽車也是所有中國品牌在整車開發上面臨的技術短板。

如眾所知，中國乘用車市場是在“市場換技術”大背景下逐步發展而來的，但中國的汽車市場表現卻沒能公平地映射到汽車技術上。在國內汽車工業制造生態圈里，中國品牌的汽車技術與當下主流的造車技術有著天然屏障和無形“壁壘”，受限于專利和核心研發實力，幾乎所有的中國品牌都缺乏譬如本田、大眾等獨一無二的技術法寶，體現在汽車三大件中的“變速箱”、造車工藝中的焊接技術，當然，還有嚴重缺乏積累的汽車測試數據。

汽車作為技術密集型產業，在其核心三大件中，一部分中國品牌在發動機研發與量產上已有所突破，但在變速箱上卻一直停滯不前。2009年，吉利通過收購全球第二大自動變速箱公司DSI，隨后與沃爾沃聯合開發了新的自動變速箱。但對于更多的中國品牌，其變速箱產品則過于依賴于國外變速箱供應商，一方面使得中國品牌產能受限，另一方面，由于沒有參與正向研發，也不利于中國品牌在產品上對于整車的調教。

目前中國品牌的車企和國內的變速箱廠商是各自為戰的，而高精尖產業的發展是需要通過大力協同，政府或牽頭是出路。一方面解決各廠商投入分散的問題，另一方面搭建技術共享渠道，合眾之力解決。

在造車工藝上，很多人并不了解，為什么大眾品牌的車型和其他品牌的車型相比，沒有頂部的兩條黑線，其實這就是大眾品牌的“激光焊接”技術。諸如此類，包括熱成鋼技術，未來車身輕量化技術，這些都是目前中國品牌在造車工藝上不能企的。

在面對跨國汽車品牌的蠶食，中國品牌不光是在研發、技術、制造上的不足，更有經驗積累上的缺失。國外品牌在汽車上經過了從“概念車”的初步確定，再到量產車設計的逐步細化，汽車量產制模和調教上的不斷嘗試，到最后的樣車50萬公里以上的路面測試，才最終確定量產汽車的標準。而中國品牌在這方面做的是極少的，僅有的幾家國產車企還將其作為噱頭拿來宣傳，這不能不說是個諷刺。

市場有亂象，亟需重手整治

2015年，政府就提出了“供給側改革”，借以希望能在供求關系上改變現如今產銷不平衡的問題，從結構上提高生產力水平。據此，政府應對汽車廠商加大監管，對于生產問題嚴重，產銷明顯比重不符的，要有相應的措施應對，對于無法改變其生產銷售矛盾的，應及時的進行撤銷資質。

細數中國大大小小的中國品牌甚多，但真正能夠在市場當中占有一席之地的，實在是有限。中國品牌看似繁榮，但實則難以為繼。今年年初，雙環等13家車企被撤，顯現出了政府對于汽車市場的監管力度的增大，然而還有更多的車企入不敷出，空耗資源，浪費資金。另外，對于新能源汽車發生的“騙補”亂象，我們也需深究背后的原因，中國汽車品牌在新技術和市場匹配上，政策應該怎么用？