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其中，最引人矚目的提案當屬吉利董事長李書福和百度CEO李彥宏在“加速自動駕駛技術”提案上的“不約而同”。其中，吉利董事長李書福提出應從立法層面上來研究分析我國現行的法律法規，識別并著手修改阻礙自動駕駛發展的相關條款。而李彥宏提出的田則側重于無人駕駛技術的提升，應該對無人駕駛技術的研發和產業化應用做好頂層設計和科學規劃、加大資金支持力度、鼓勵中國汽車企業和互聯網汽車合作研發、協同創新。

一個是傳統汽車企業的領導者，另一個是互聯網企業的領導者，這種在無人駕駛技術方面的不約而同正好說明了無人駕駛技術在未來光明的前景。

眼下汽車技術發展的脈絡很顯然已經全面轉向了車用動力的新能源化以及交通的智能化。在各大車展上，各汽車企業都紛紛祭出了其構想中的智能汽車。而在去年的東京國際車展上，日本交通省甚至還專門設立了展臺來展示其未來智能交通社會的構想。也正是因為智能汽車正在成為一個全新的領域引導著整個產業的發展，傳統的汽車產業和高科技的互聯網企業也開始呈現出了相互融合的態勢。互聯網造車一度成為了時下最吸引公眾的關鍵詞。也正是因為如此，在最近幾年里，拉斯維加斯消費電子展幾乎成為了汽車企業的舞臺，大有變身車展的趨勢。那么，毫無疑問的，業界對于智能汽車的追捧在本質上就是傳統汽車技術和移動互聯技術的相互融合所帶來的巨大的產業發展契機。這將是一個巨大的市場。

為什么這么說呢？

在筆者看來，無論是新能源車也好還是智能汽車也罷，二者的發展都絕對不是單一個體的發展。可以這么說，新能源汽車和智能汽車是汽車發展歷程中的一個重要轉折。這就好像是當年飛機從螺旋槳時代變身到噴氣機時代所帶來的重大轉折。而這樣的轉折勢必會伴隨著現有運行體系的全面升級。比如飛機從螺旋槳時代進化到噴氣機時代的過程中，航空燃油從以前的汽油變成了煤油，于是直接導致了整個燃油供給體系的變化。
而眼下的智能汽車和新能源汽車給現有交通結構和交通社會的運行秩序所帶來的變化則會更大，甚至可以說是顛覆性的變化。先來看新能源汽車，雖然眼下業界還在對使用燃料電池技術還是以充電為主的純電動動力技術爭執不休，但是從兩種動力結構的特性來看，無論是采用了哪種技術，勢必都要帶來基礎設施的大規模升級。現有的加油站將會不復存在，取而代之的是氫燃料加注站或者是快速充電樁。不管是氫燃料電池也好還是充電樁也罷，最終的能量來源同樣需要一個巨大的產業結構進行支持，是生產氫燃料也好還是發展新能源發電技術也好。總之，新能源車社會的構建必然帶動整個能源產業結構的變化，由此催生出一系列新興的產業并創造出巨大的就業機會。

再來看智能汽車，智能汽車發展的最終形態必然就是自動駕駛。眼下，智能汽車的形態還處于一個最基本的階段，也就是有限的半自動駕駛狀態，比如裝車比例越來越高的自適應巡航、車道偏離輔助、自動緊急制動等等。在這些主動安全配置的基礎上也開始發展出了諸如自動超車之類的功能。不過，這一類半自動駕駛技術都是基于單一車輛本身所打造的智能化技術，在此前的文章中筆者已經對此進行過定義，現在的階段是被動連接的智能駕駛階段。在此基礎上進一步完善而來的主動連接才是自動駕駛的最終階段。在這個階段里，僅僅憑借被動連接是不夠的，這需要一套全面的車聯網體系，這其中包括了現有的交通系統、交通設施、交通法規以及相應的運營主體。

換句話說，未來的智能汽車社會將會是一個徹底顛覆現有社會交通運行體系的一個大的互聯網社會，那么同樣的，在這個全新的交通網絡中，當然也會蘊藏著巨大的就業潛力以及產業發展的潛力。

那么問題就來了，無論是新能源汽車還是智能交通社會，其能夠帶來的變化不僅僅是用戶體驗的升級，當然也包括現行的法律法規與之不匹配的情況。這其中最嚴重的問題就是智能交通社會中所實現的智能駕駛和現行法律、傳統道德認知之間的問題。因為在智能交通的范疇中，決定車輛行駛的主體已經從駕駛者變成了中央處理器，那么，現行階段下對于駕駛者進行約束的法律法規是否就存在著相應的弊病。可以這么說，未來實現智能化汽車社會的短板并不存在于技術層面，相反是道德層面和法律層面會成為制約其發展的關鍵。

當然，這些都是后話，眼下智能化汽車發展最需要的依舊是相關法律法規的支持。以目前我國現有的《道路交通安全法》來看，并沒有對自動駕駛汽車的行駛進行相關的約束和規定。于是這就使得自動駕駛汽車所必須的在開放型道路上的測試變成了一個游走于灰色地帶的活動。那么反過來講，要推進智能化汽車技術的發展，相關法律法規的支持是必不可少的。從另一個角度來講，其實相關法律法規對智能化汽車的測試進行的改變實際上也是對于自身適應未來智能化交通社會的一次嘗試。

就整個產業發展的格局來看，眼下，新能源汽車和智能汽車在未來將會成為兩個擁有巨大容量的新興產業，如果把握住這兩個產業的風向標，那么在未來的產業格局中，中國的汽車產業將會攝取到最大化的利潤。而這個目標，恐怕也是兩會代表們紛紛提出促進發展智能化汽車產業的初衷。