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我國柴油版乘用車僅占乘用車市場的0.3%，不要說與西歐70%的搭載率相比，就是與近鄰韓國15%、日本10%的搭載率相比也存在不小的差距。

目前柴油版乘用車如長城汽車哈弗系列、江淮汽車的瑞風和瑞鷹、東風小康風光360等，其銷售量遠低于汽油版車型。目前，市面上增速強勁的SUV、MPV車型銷量排名前幾十位的也都是汽油機版。“我國轎車短時期內實現柴油化不太現實，但柴油機非常適合增長強勁的SUV、MPV車型的油耗和動力需求。”昆明云內動力股份有限公司董事長楊波認為，SUV、MPV需要柴油發動機驅動。博世柴油系統中國區總裁王偉良始終認為：“我國柴油乘用車比例不應該如此低。”他判斷，未來柴油發動機在我國　SUV、MPV　新車型的配裝率有望達到30%。而且，多位柴油機出租車司機也曾向記者坦言，柴油出租車比汽油版至少要節油30%。因此，柴油版乘用車未來在我國的市場存量肯定會有所上升。

記者通過采訪了解到，柴油乘用車在我國發展不起來的根本原因是油品與排放問題。據悉，與20世紀90年代的柴油發動機相比，現代柴油發動機排放出的顆粒物降低了98%左右，接近沒有的水平。中國汽車工程學會理事長付于武認為，歐Ⅵ標準的汽車排放出的尾氣已經比我們呼吸的空氣都要清潔，裝配清潔柴油發動機的乘用車的排放污染已經降到了非常低的水平。王偉良表示，博世推出的先進共軌系統及尾氣后處理系統等一系列創新柴油系統解決方案有助于中國整車企業實現第四階段油耗法規以及更為嚴格的排放標準。

相比汽油發動機，柴油發動機的價格要高出很多，這是因為柴油發動機結構更復雜、標定更難、時間周期更長。但博世汽車柴油系統有限公司銷售總監茅淳淵表示，目前柴油發動機的生產成本并不一定比汽油機高，待量上來后柴油機的成本也會大幅度下降。對很多車型而言，如果可以實現規模生產，并且有一個非常成熟的供應商來支撐，成本本身就不是問題。

雖然乘用車柴油機已經迎來發展機遇，但對整車企業和發動機企業來說，其發展前景并不樂觀。即使政策、油品、排放、成本都不成問題，乘用車柴油機的發展也面臨各種阻礙。

伴隨技術發展，1.6升以下小排量柴油機并不一定比日益優化的汽油機節油效果更好。同時，盡管國家陸續出臺一系列政策支持柴油機在乘用車上的應用，但尚沒有落到實處。此外，人們對柴油相對短缺、加油困難、“黑煙尾氣”等負面認識也仍沒有消除。因此，乘用車柴油發動機要真正發展普及，還有漫漫長路要走。